Националната компания "Железопътна инфраструктура" не успява да усвоява средствата не само от европейски програми, но дори и от капиталовите трансфери от държавата, като причини за това са желанието да се извършват "инхаус" поръчки и липсата на експертен капацитет. През следващия програмен период България ще получи 1.6 млрд. лв. за транспортна свързаност, от които голяма част са за инфраструктура - ЖП връзката със Северна Македония, свързване на пристанищата с река Дунав и възстановяване на транспорта по Дунав. Това коментира проф. Симеон Ананиев, Асоциация на предприятията в железопътния транспорт, пред телевизи Блумбърг.
"Реалните възможности за качествен транспорт е когато се свържат всички неща - не може да имате само добри превозни средства, трябват инфраструктура и интелигентни транспортни системи. В Европа се говори вече за единен ЖП билет, а в БДЖ, ако не купите билет в гарата, кондукторът ви го пише на ръка... Иновациите може да се постигнат само чрез вкарването на компании, които имат опит и вече извършват превози в ЕС - те ще си вкарат и превозните средства и продажбите на билети".
Има увеличение на пътниците в крайградските зони на големите градове, както и по линиите от столицата към морето, но без сериозни промени в БДЖ, системата ще остане силно нерентабилна, каза още Ананиев.
Запитан за възможностите за въвеждане на интегриран европейски билет в България, Ананиев ги сравни с развитието на Китай "от феодален строй да минем в капитализъм".
"Освен европейски план трябва да имаме национален план, който да осигури инвестиране, че да свърже тези проекти с по-малките населени места, тоест изграждането на мрежа - не само да строим и да усвояваме някакви европейски средства... Това не се видя при последния програмен период".
Автомобилният транспорт в страната е добре либерализиран, като България е дори водеща в Европа; в ЖП товарния транспорт има 16 оператора, сред които и държавни компании на други членки на ЕС, и се наблюдава 40% ръст на трафика. Проблемите в товарния сектор са липсата на капацитет и организация по границите, като страната е "задръстена с вагони" в момента, каза Ананиев.
Решението да не се либерализират пътническите превози и да се остави БДЖ като единствен оператор е довело до крах в сектора. През 2024 г. се очаква провеждането на нов конкурс за ЖП превозвачи и оператори за вътрешната мрежа на страната, но засега няма яснота за кои линии ще става въпрос.
"Има поне два кандидата, германски фирми, които искаха дори да са подизпълнители на БДЖ, но от БДЖ решиха, че не е удачно".
Конкурсът може да даде възможност на Софийска община да намери изпълнители за крайградските превози, съвместно с Министерство на транспорта и НКЖИ, а не с превозвача, по примера на много европейски столици. Това ще премахне километричните опашки и ще подпомогне развитието на зелената сделка, смята Ананиев.
Промяната на веригите на доставки е основното предизвикателство пред транспорта в Европа, където страните вече не желаят да зависят от производството в Китай
"Веригите стават все по-натоварени, по-къси и по-оборотни. Ние го виждаме в България - над 2 млн. превозни средства идват от Турция", вместо да минават от Китай през пристанищата на Нидерландия към ЕС. "Определено Нидерландия няма икономически интерес да пусне България в Шенген, защото ще станем суперцентър на логистиката".