Луксозната марка на Nissan публикува първите изображения на новия си двигател с променлива степен на сгъстяване. Сведения за агрегата, който японците определят като "революционен", се появиха в средата на юли, а официалната му премиера ще се състои на автосалона в Париж през октомври.
Коляновият вал на новия двулитров турбомотор е снабден с кобилица. За лявото ѝ рамо са захванати мотовилките, а за дясното - задвижван от електромотор механизъм, който управлява дължината на хода на буталото и по този начин променя физически степента на сгъстяване от 8:1 за повече мощност до 14:1 за по-нисък разход.
Според японците двигателят харчи 27% по-малко гориво от 3.5-литровия V6 и е по-евтин за производство от турбодизел. Президентът на Inifiniti Роланд Крюгер нарича технологията VC-T "революционна стъпка с оптимизацията на работата на ДВГ".
Мощността на новия мотор все още не се съобщава. Според австралийското издание Motoring тя е 286 к.с., а максималният въртящ момент достига 390 Нм. Първият модел, който ще се оборудва с VC-T, е следващото поколение на кросоувъра QX50.
Напиши коментар:
КОМЕНТАРИ КЪМ СТАТИЯТА
1 Хирохито
13:35 15.08.2016
2 БМВ фенчеее
Коментиран от #18, #19
13:53 15.08.2016
3 Киро
14:02 15.08.2016
4 мдам
Коментиран от #5
14:08 15.08.2016
5 БМВ фенчеее
До коментар #4 от "мдам":
ВиТека е само на входящите клапани, а ваноса всичките валове. БМВ рулз.Коментиран от #9
14:36 15.08.2016
6 xxx
14:49 15.08.2016
7 Като Гост
https://en.wikipedia.org/wiki/VANOS
15:31 15.08.2016
8 Нимоа
15:43 15.08.2016
9 гост
До коментар #5 от "БМВ фенчеее":
Главното във VANOS е ,че е премахната дроселовата клапа и количеството въздух се управлява само от входящите клапани , а иначе променливо управление на клапаните има при много марки и всяко си има предимства и недостатъци , но всичко това е безсмислено при сравнение с предимствата на електродвигателите , както и горната система цели главно по-малки емисии и по-ниска цена , а не някакви върхови показатели .15:53 15.08.2016
10 БМВ фенчеее
Коментиран от #12
15:58 15.08.2016
11 гост
16:07 15.08.2016
12 гост
До коментар #10 от "БМВ фенчеее":
Момче , отвори си учебника по устройство на ДВГ и престани да плещиш глупости16:09 15.08.2016
13 Маняка
16:45 15.08.2016
14 Антиманиак
Боже, смили се над България, Боже!!!
Коментиран от #23
20:52 15.08.2016
15 Чиба
21:17 15.08.2016
16 ДАРАБАРА
22:35 15.08.2016
17 БАТ мишо
Коментиран от #20
22:44 15.08.2016
18 Антон
До коментар #2 от "БМВ фенчеее":
1989 Соичиро Хонда е първият азиатец, включен в американската “Автомобилна зала на славата” (U.S. Automotive Hall of Fame). Изработен е нов двигател “VTEC” (Verible Valve Timing and Lift Electronic Control System) – променливо газоразпределение, контролирано чрез софтуер, при което се постигат внушителните 100 к.с. на литър. Двигателят е 1,6-литров със 160 к.с.Така,ти тогава не си имала компютър и не си знаел какво е софтуер.
Витек при хонда има и на едно валови мотори и на двувалови като съответно вторите са на изпоскателните и смукателните колектори.Двуваловите мотори на хонда Витек след 5200rpm стават толкова бездушни и истински зверове.Тези мотори и до ден днешен се ценят о се продават за доста пари по-целият свят като цената не им е никак малка ,ако са в добро състояние струват колкото две твои БМВ-та дето караш.Бмв са се опитали да направят безкраен Витек но е бил толкова функционален и на практика не се е случвало нещо интересно и затова се отказват.Как работи Витека на хонда.Караш си колата лекичко и икономично но решаваш да е натъпчеш оффф не ми се обеснява.Имаш Уикипедия ама ще е най-добре някой да ти даде да покараш Витек голямо густо си е и звука на мотора и ритника който получаваш като се включи Витека .
23:16 15.08.2016
19 Антон
До коментар #2 от "БМВ фенчеее":
РедактиранеТа, какво е VTEC? VTEC е съкращение, запазена марка на Honda, изразяващо Variable valve Timing and Electronic lift Control (Променливо Тактуване на клапаните и Електронен Контрол на повдигането). Казано просто, това е метод за директна промяна на профила на гърбицата, който клапаните „виждат”, така че да може да се ползва оптимален профил във високите или ниските обороти. Понастоящем Honda има три различни VTEC системи в продажба в САЩ, но основните разлики са в сложността на изпълнението им и целите на конструкцията. Тъй като високопроизводителната версия се дискутира най-често, ще опишем нея : високопроизводителната система VTEC, която е дебютирала в Honda NSX, по-късно е станала достъпна при някои други модели – Integra, Prelude, del Sol, Civic, Accord и т.н.
Използването на радикални гърбични профили за подобряване мощността на двигателя определено не е нищо ново, но проблемът се корени в развъртането. Самите аспекти на гърбичния профил, които го правят толкова полезен за мощността, са именно създаването на идеална ситуация за силен приток на въздух при високи скорости на двигателя. Уви, това, което работи добре в тази ситуация, има точно обратният ефект върху въртящия момент и развъртането в ниските обороти. Вероятно всички сме чували някога за резачката V-8, която има толкова радикален гърбичен профил, че не може дори да поддържа празен ход и шофьорът трябва постоянно да натиска газта, за да поддържа двигателя. Какво да се направи? Ами какво ще кажете за 2 гърбични профила, всеки оптимизиран за по половина от целия оборотен диапазон? Honda постигат това по доста прост метод. Представете си цилиндър на DOHC двигател (т.е. с 2 разпределителни вала) с 4 клапана на цилиндър. Има 4 гърбици, всяка от които директно взаимодейства с клапан (два смукателни, два изпускателни). Системата VTEC има още две гърбици помежду всяка такава двойка. Тези 2 гърбици могат да служат във високите обороти, докато другите – в ниските обороти. Гърбиците в този случай задействат клапаните чрез комплект повдигачи, така че механичната връзка между тях да може да бъде нарушена, ако пожелаем. Третата, високооборотна гърбица, също си има такъв водач, но той е в свободно състояние и не допринася с нищо. С ускоряването на двигателя нагоре в оборотния диапазон, той преминава през мощностния пик на нискооборотните гърбици. Тогава, при определени скорост на мотора и позиция на педала на газта, програмирани в паметта на компютъра, се изпраща сигнал, който по електронен път отпушва шпул-клапан, при което масло под налягане се насочва към една механически плъзгаща се шпилка. Тази шпилка сключва повдигачите към водача на високооборотната гърбица. Тъй като този профил е по-стръмен и висок спрямо другите четири гърбици, той ще ги замести. В рамките на няколко милисекунди напълно сте променили тактуването на клапаните и мощностния диапазон на двигателя започва отначало. Очевидната печалба от това е в мощността при високи обороти, асоциирана с радикалния профил на гърбицата, който има малък или никакъв отрицателен ефект върху празния ход в ниските обороти, развъртането или въртящия момент. Просто промяна на двигател с фиксирано тактуване на клапаните към гърбични профили с високооборотно такова, изполвано във VTEC, ще създаде двигател, абсолютно бездушен под 5000 об/мин. Чисто и просто тази система има за цел да подобри производителността най-напред, с малък или никакъв ефект в другите аспекти. Но такава една система може да се ползва различно, както в Civic VX. В този пример, нискооборотните гърбични профили придават колебателно тактуване, като единият клапан се отваря напълно, а другият – съвсем мъничко. Това се прави с цел да се създаде вихър в горивната камера предизвикващ по-добро възпламеняване, което комбинирано с компютърно задействано бедно изгаряне, помага за постигането на по-добра икономия. Високооборотните гърбици в този двигател са с по-конвенционални профили в комбинация с 16-клапана на 4 цилиндъра за предоставяне на повече мощ в случаите на преминаване или сливане. Системата VTEC, използвана в повечето модели Civic (EX, Si и del Sol Si, но НЕ и del Sol VTEC) е малко по-близо до тази в NSX и т.н. Разликата се състои в това, че тази система е силно опростена и работи САМО със смукателните клапани. Изпускателните се задействат от конвенционални гърбици, което някакси намалява ефекта от пълна VTEC система. Това се прави донякъде с цел намаляване на цената.
VTEC система на двигател Honda K20Z3
Отрицателните ефекти? Много са малко всъщност. Очевидно е много скъпо, тъй като се ползват много сложни части. Най-големият недостатък е наличието само на два VTEC-режима на клапанно тактуване. Много инженери все още търсят начини за получаване на безкрайно променливо тактуване, така че то да може да се оптимизира за всяка скорост на двигателя, а не само за ниски и високи обороти. Системата на BMW подхожда към този метод по съвсем различен начин за промяна на тактуването. Може да се настройва почти до безкрайност *в собствения си диапазон*, но за съжаление има много по-малък размах между двете екстремални точки на променливостта си, отколкото в системата на Honda.
23:29 15.08.2016
20 Антон
До коментар #17 от "БАТ мишо":
Няма да го подържаш ти сигурно е.Защото нямаш стотинки да си го купиш.Джъткай си с БМВ-то и не се прави на инжинер,че могат да те викнат на работа в Нисан.23:48 15.08.2016
21 гост
Alfa Romeo was the first manufacturer to use a variable valve timing system in production cars (US Patent 4,231,330).[6] The fuel injected models of the 1980 Alfa Romeo Spider 2000 had a mechanical VVT system. The system was engineered by Ing Giampaolo Garcea in the 1970s.[7]
Това е първото приложение на система за променливо газоразпределение в автомобил. В самолетни двигатели, системата се влага преди повече от 100 години, или около 80 години преди VTEC на Хонда. В момента ФИАТ правят Multiair, която е много по-добра от VTEC на Хонда и VANOS на BMW взети заедно.
Това не означава, че някога ще си купя Фиат, опазил ме Господ, ама не е лошо да знаете, че нито БМВ, нито Хонда са правили нещо за първи път. Изненада!
Това на Нисан пък няма нищо общо с променливо газоразпределение. Да сравняваш ВАНОС със тази система е все едно да сравняваш лимони с банани. Не, че Нисан са първите, които правят двигател с променлива степен на сгъстяване, ама другите са експериментални.
Което не значи, че на ФИАТ системата е била експериментална 10 години преди VTEC. Honda сектантите да вземат да се поправят.
10:32 16.08.2016
22 Wishmaster
Тази идея коята са реализирли инженерите е отдавна но незнам досега да има работещ вариант, брава на инженерите.
И все пак не е ли малко късно при положение че врагът на ДВГто е пред портата?
Коментиран от #24
14:26 16.08.2016
23 Дон Кихот
До коментар #14 от "Антиманиак":
14:1 с нашите бензини-ще е веселба14:29 16.08.2016
24 незнайко
До коментар #22 от "Wishmaster":
Врагът е близо но "горивото" му все още е недостатъчно разработено за да е конкурент. След 10-15 години може и да измести ДВГ в автомобилите.15:40 21.08.2016
25 Стария
Изхода ще е нов вид батерия, може би графенът е отговора но кога..
14:26 07.11.2019