15 Август, 2016 13:29 13 154 25

Infiniti показа революционния си двигател

  • infiniti-
  • nissan-
  • vc-t-
  • qx50-
  • париж 2016-
  • степен на сгъстяване-
  • променлива компресия
Infiniti показа революционния си двигател - 1

Луксозната марка на Nissan публикува първите изображения на новия си двигател с променлива степен на сгъстяване. Сведения за агрегата, който японците определят като "революционен", се появиха в средата на юли, а официалната му премиера ще се състои на автосалона в Париж през октомври.

Коляновият вал на новия двулитров турбомотор е снабден с кобилица. За лявото ѝ рамо са захванати мотовилките, а за дясното - задвижван от електромотор механизъм, който управлява дължината на хода на буталото и по този начин променя физически степента на сгъстяване от 8:1 за повече мощност до 14:1 за по-нисък разход.

Infiniti показа революционния си двигател

Според японците двигателят харчи 27% по-малко гориво от 3.5-литровия V6 и е по-евтин за производство от турбодизел. Президентът на Inifiniti Роланд Крюгер нарича технологията VC-T "революционна стъпка с оптимизацията на работата на ДВГ".

Мощността на новия мотор все още не се съобщава. Според австралийското издание Motoring тя е 286 к.с., а максималният въртящ момент достига 390 Нм. Първият модел, който ще се оборудва с VC-T, е следващото поколение на кросоувъра QX50.

Infiniti показа революционния си двигател


Поставете оценка:
Оценка от 0 гласа.



Напиши коментар:

ФAКТИ.БГ нe тoлeрирa oбидни кoмeнтaри и cпaм. Нeкoрeктни кoмeнтaри щe бъдaт изтривaни. Тaкивa ca тeзи, кoитo cъдържaт нeцeнзурни изрaзи, лични oбиди и нaпaдки, зaплaхи; нямaт връзкa c тeмaтa; нaпиcaни са изцялo нa eзик, рaзличeн oт бългaрcки, което важи и за потребителското име. Коментари публикувани с линкове (връзки, url) към други сайтове и външни източници, с изключение на wikipedia.org, mobile.bg, imot.bg, zaplata.bg, auto.bg, bazar.bg ще бъдат премахнати.

КОМЕНТАРИ КЪМ СТАТИЯТА

  • 1 Хирохито

    4 1 Отговор
    Японците винаги са били номер 1 в автомобилостроенето!
  • 2 БМВ фенчеее

    0 5 Отговор
    Бмв имат най-добрата технология от този вид още преди 15 години. ВАНОС и мисля че е далече по добра от на китайците.

    Коментиран от #18, #19

  • 3 Киро

    1 1 Отговор
    Хората правят вече добри електрически коли, където е и бъдещето, тия с подобрения на ДВГ се занимават още...
  • 4 мдам

    4 0 Отговор
    Може да се поспори дали вануса е най-добрата. Хонда я вкарват доста годинки преди БМВ. Вануса няма нищо общо с технологията от горепосочената статия.

    Коментиран от #5

  • 5 БМВ фенчеее

    0 3 Отговор

    До коментар #4 от "мдам":

    ВиТека е само на входящите клапани, а ваноса всичките валове. БМВ рулз.

    Коментиран от #9

  • 6 xxx

    2 0 Отговор
    Какви Ваноси, какви Витеци, тук става дума за коляновия вал...
  • 7 Като Гост

    1 0 Отговор
    Бъркаш колянов вал с разпределителен вал.
    https://en.wikipedia.org/wiki/VANOS
  • 8 Нимоа

    2 0 Отговор
    От БМВ фенче да ти разбира. Чувал той ванос и втек и много ги разбира. Прочети пак статията, помисли и тогава пиши.
  • 9 гост

    2 0 Отговор

    До коментар #5 от "БМВ фенчеее":

    Главното във VANOS е ,че е премахната дроселовата клапа и количеството въздух се управлява само от входящите клапани , а иначе променливо управление на клапаните има при много марки и всяко си има предимства и недостатъци , но всичко това е безсмислено при сравнение с предимствата на електродвигателите , както и горната система цели главно по-малки емисии и по-ниска цена , а не някакви върхови показатели .
  • 10 БМВ фенчеее

    0 2 Отговор
    Беенвето има променливи колянови валове и от двете страни, абе....

    Коментиран от #12

  • 11 гост

    0 0 Отговор
    Електродвигател с по-добри от този данни се събира в 17 инча джанта и употребява под 20% от енергията необходима за този , а за ресурс и поддръжка е несравним . Четири такива монтирани в колелата струват по-малко от половината на това ДВГ и съответната му трансмисия , а осигуряват тяга и сцепление за което ДВГ-то не може и да мечтае и мога да изброявам такива до утре
  • 12 гост

    1 0 Отговор

    До коментар #10 от "БМВ фенчеее":

    Момче , отвори си учебника по устройство на ДВГ и престани да плещиш глупости
  • 13 Маняка

    0 0 Отговор
    Подобна система са измислили още 90те, пак японска.
  • 14 Антиманиак

    1 0 Отговор
    Малеее, толкова тъпотия в постовете на BMV-маниаците само в България може да се срещне! Ама защо ли се учудвам - селянчето, на което тати е купил и бумъра, и книжката, не е възможно да различава колянов от разпределителен вал, а и БееНвето е най-великия п.чкосъбирач, нищо, че в Дойчланд е колата на по-заможните пенсионери...
    Боже, смили се над България, Боже!!!

    Коментиран от #23

  • 15 Чиба

    0 0 Отговор
    Чевек, прав си! Проблема обаче е в манталитета ни на бай Ганьовци. Защо не го направим и не си направим сами колите, които искаме да караме? ЕТО ТОВА Е ВЪПРОСА! Например тази твоя конкретна идея, ако се финансира или се обособи едно АД и се набира кеййпитъл и си направим малко серийно производство, което да задоволява желаещите да карат такива ел. амномобили, би направило и икономиката ни и живота ни по-независим и добър. Ала защо не го правим? Защо чакаме гадните политици, които реално трябва да изтрепем, ако искаме да се оправимв, за да не ни пречат да живеем и работим, да ни оправят? Та те са банда алчни мафиоти, които търпим от простотия. Защо ти и твои сподвижници не опитате да направите такива модели, както Тесла пусна свои? Разбира се, не можете се конкурирас мощта на гиганти като компаниите и технологиите на Тесла. но все пак дори и по-прост и евтин модел би зарадвал не един бедничък бай Ганьо, който иска, но не може да си купи Тесла. Ето това е въпроса.... ЗАЩО?
  • 16 ДАРАБАРА

    1 0 Отговор
    ЕХХХ БЛАГОДАРЯ НА ГОСПОД ЧЕ ИМА ТАКИВА БМВ ФЕНЧЕТА НЕ ГО ОБИЖДАЙТЕ АКО НЕ Е ТОЙ НИЕ СЕРВИЗИТЕ И МОРГИТЕ ЩЕ ФАЛИРАМЕ :) САМО НАПРЕД БМВ ФЕНЧЕ КУПУВАЙ СИ САМО И ЕДИНСТВЕНО БАРКА МАСЛОТО С ВОДАТА КОЛКОТО СЕ МОЖЕ ПОВЕЧЕ БМВ-ТА ДА ИМАШ ЖЕЛАЯ ТИ ГО ОТ СЪРЦЕ :)
  • 17 БАТ мишо

    0 1 Отговор
    ако беше хубаво нововъведение баварците да са го вкарали отдавна ....много е хубав тоя двигател ама кой ще го поддържа АДЖЕБА некой замисля ли се КОЛКО ще е живота на това ел моторче там където налягането достига 8 тона на кв сант и темп е 1000 плюс градуса .....или в мисленето не ви е силата и давай да плюем наточените баварчици

    Коментиран от #20

  • 18 Антон

    0 0 Отговор

    До коментар #2 от "БМВ фенчеее":

    1989 Соичиро Хонда е първият азиатец, включен в американската “Автомобилна зала на славата” (U.S. Automotive Hall of Fame). Изработен е нов двигател “VTEC” (Verible Valve Timing and Lift Electronic Control System) – променливо газоразпределение, контролирано чрез софтуер, при което се постигат внушителните 100 к.с. на литър. Двигателят е 1,6-литров със 160 к.с.

    Така,ти тогава не си имала компютър и не си знаел какво е софтуер.
    Витек при хонда има и на едно валови мотори и на двувалови като съответно вторите са на изпоскателните и смукателните колектори.Двуваловите мотори на хонда Витек след 5200rpm стават толкова бездушни и истински зверове.Тези мотори и до ден днешен се ценят о се продават за доста пари по-целият свят като цената не им е никак малка ,ако са в добро състояние струват колкото две твои БМВ-та дето караш.Бмв са се опитали да направят безкраен Витек но е бил толкова функционален и на практика не се е случвало нещо интересно и затова се отказват.Как работи Витека на хонда.Караш си колата лекичко и икономично но решаваш да е натъпчеш оффф не ми се обеснява.Имаш Уикипедия ама ще е най-добре някой да ти даде да покараш Витек голямо густо си е и звука на мотора и ритника който получаваш като се включи Витека .
  • 19 Антон

    0 0 Отговор

    До коментар #2 от "БМВ фенчеее":

    Редактиране

    Та, какво е VTEC? VTEC е съкращение, запазена марка на Honda, изразяващо Variable valve Timing and Electronic lift Control (Променливо Тактуване на клапаните и Електронен Контрол на повдигането). Казано просто, това е метод за директна промяна на профила на гърбицата, който клапаните „виждат”, така че да може да се ползва оптимален профил във високите или ниските обороти. Понастоящем Honda има три различни VTEC системи в продажба в САЩ, но основните разлики са в сложността на изпълнението им и целите на конструкцията. Тъй като високопроизводителната версия се дискутира най-често, ще опишем нея : високопроизводителната система VTEC, която е дебютирала в Honda NSX, по-късно е станала достъпна при някои други модели – Integra, Prelude, del Sol, Civic, Accord и т.н.

    Използването на радикални гърбични профили за подобряване мощността на двигателя определено не е нищо ново, но проблемът се корени в развъртането. Самите аспекти на гърбичния профил, които го правят толкова полезен за мощността, са именно създаването на идеална ситуация за силен приток на въздух при високи скорости на двигателя. Уви, това, което работи добре в тази ситуация, има точно обратният ефект върху въртящия момент и развъртането в ниските обороти. Вероятно всички сме чували някога за резачката V-8, която има толкова радикален гърбичен профил, че не може дори да поддържа празен ход и шофьорът трябва постоянно да натиска газта, за да поддържа двигателя. Какво да се направи? Ами какво ще кажете за 2 гърбични профила, всеки оптимизиран за по половина от целия оборотен диапазон? Honda постигат това по доста прост метод. Представете си цилиндър на DOHC двигател (т.е. с 2 разпределителни вала) с 4 клапана на цилиндър. Има 4 гърбици, всяка от които директно взаимодейства с клапан (два смукателни, два изпускателни). Системата VTEC има още две гърбици помежду всяка такава двойка. Тези 2 гърбици могат да служат във високите обороти, докато другите – в ниските обороти. Гърбиците в този случай задействат клапаните чрез комплект повдигачи, така че механичната връзка между тях да може да бъде нарушена, ако пожелаем. Третата, високооборотна гърбица, също си има такъв водач, но той е в свободно състояние и не допринася с нищо. С ускоряването на двигателя нагоре в оборотния диапазон, той преминава през мощностния пик на нискооборотните гърбици. Тогава, при определени скорост на мотора и позиция на педала на газта, програмирани в паметта на компютъра, се изпраща сигнал, който по електронен път отпушва шпул-клапан, при което масло под налягане се насочва към една механически плъзгаща се шпилка. Тази шпилка сключва повдигачите към водача на високооборотната гърбица. Тъй като този профил е по-стръмен и висок спрямо другите четири гърбици, той ще ги замести. В рамките на няколко милисекунди напълно сте променили тактуването на клапаните и мощностния диапазон на двигателя започва отначало. Очевидната печалба от това е в мощността при високи обороти, асоциирана с радикалния профил на гърбицата, който има малък или никакъв отрицателен ефект върху празния ход в ниските обороти, развъртането или въртящия момент. Просто промяна на двигател с фиксирано тактуване на клапаните към гърбични профили с високооборотно такова, изполвано във VTEC, ще създаде двигател, абсолютно бездушен под 5000 об/мин. Чисто и просто тази система има за цел да подобри производителността най-напред, с малък или никакъв ефект в другите аспекти. Но такава една система може да се ползва различно, както в Civic VX. В този пример, нискооборотните гърбични профили придават колебателно тактуване, като единият клапан се отваря напълно, а другият – съвсем мъничко. Това се прави с цел да се създаде вихър в горивната камера предизвикващ по-добро възпламеняване, което комбинирано с компютърно задействано бедно изгаряне, помага за постигането на по-добра икономия. Високооборотните гърбици в този двигател са с по-конвенционални профили в комбинация с 16-клапана на 4 цилиндъра за предоставяне на повече мощ в случаите на преминаване или сливане. Системата VTEC, използвана в повечето модели Civic (EX, Si и del Sol Si, но НЕ и del Sol VTEC) е малко по-близо до тази в NSX и т.н. Разликата се състои в това, че тази система е силно опростена и работи САМО със смукателните клапани. Изпускателните се задействат от конвенционални гърбици, което някакси намалява ефекта от пълна VTEC система. Това се прави донякъде с цел намаляване на цената.


    VTEC система на двигател Honda K20Z3
    Отрицателните ефекти? Много са малко всъщност. Очевидно е много скъпо, тъй като се ползват много сложни части. Най-големият недостатък е наличието само на два VTEC-режима на клапанно тактуване. Много инженери все още търсят начини за получаване на безкрайно променливо тактуване, така че то да може да се оптимизира за всяка скорост на двигателя, а не само за ниски и високи обороти. Системата на BMW подхожда към този метод по съвсем различен начин за промяна на тактуването. Може да се настройва почти до безкрайност *в собствения си диапазон*, но за съжаление има много по-малък размах между двете екстремални точки на променливостта си, отколкото в системата на Honda.
  • 20 Антон

    0 0 Отговор

    До коментар #17 от "БАТ мишо":

    Няма да го подържаш ти сигурно е.Защото нямаш стотинки да си го купиш.Джъткай си с БМВ-то и не се прави на инжинер,че могат да те викнат на работа в Нисан.
  • 21 гост

    0 0 Отговор
    Първо, системите за променливо газоразпределение не са измислени нито от хонда, нито от БМВ
    Alfa Romeo was the first manufacturer to use a variable valve timing system in production cars (US Patent 4,231,330).[6] The fuel injected models of the 1980 Alfa Romeo Spider 2000 had a mechanical VVT system. The system was engineered by Ing Giampaolo Garcea in the 1970s.[7]
    Това е първото приложение на система за променливо газоразпределение в автомобил. В самолетни двигатели, системата се влага преди повече от 100 години, или около 80 години преди VTEC на Хонда. В момента ФИАТ правят Multiair, която е много по-добра от VTEC на Хонда и VANOS на BMW взети заедно.
    Това не означава, че някога ще си купя Фиат, опазил ме Господ, ама не е лошо да знаете, че нито БМВ, нито Хонда са правили нещо за първи път. Изненада!
    Това на Нисан пък няма нищо общо с променливо газоразпределение. Да сравняваш ВАНОС със тази система е все едно да сравняваш лимони с банани. Не, че Нисан са първите, които правят двигател с променлива степен на сгъстяване, ама другите са експериментални.
    Което не значи, че на ФИАТ системата е била експериментална 10 години преди VTEC. Honda сектантите да вземат да се поправят.
  • 22 Wishmaster

    1 0 Отговор
    Нито VANOS нито VTEC има нещо общо с тази система понеже те действат на клапаните а тази система е за мотовилката.
    Тази идея коята са реализирли инженерите е отдавна но незнам досега да има работещ вариант, брава на инженерите.
    И все пак не е ли малко късно при положение че врагът на ДВГто е пред портата?

    Коментиран от #24

  • 23 Дон Кихот

    1 0 Отговор

    До коментар #14 от "Антиманиак":

    14:1 с нашите бензини-ще е веселба
  • 24 незнайко

    1 0 Отговор

    До коментар #22 от "Wishmaster":

    Врагът е близо но "горивото" му все още е недостатъчно разработено за да е конкурент. След 10-15 години може и да измести ДВГ в автомобилите.
  • 25 Стария

    0 0 Отговор
    Електричките са затруднени при направата на акомулаторите и тяхнато скъпо и почти невъзможно рециклиране. Говорим за литиеви никелови и тем подобни батерии. Самата суровина е трудна за добиване и замърсява прродата.
    Изхода ще е нов вид батерия, може би графенът е отговора но кога..