Yamaha FZ1

Yamaha е една от първите мотоциклетни компании, които стартират производството на серийни стрийтфайтъри - мощни машини за адреналинови изпълнения в градски условия, разработени на базата на расови спортбайкове. Дебютът на литровия Fazer през 2000 година вдигна достатъчно шум и по тази причина не е изненада за никого, че в продължение на една петилетка моделът се продаваше достатъчно добре дори и без модернизация. Конструкцията на рамата обаче, както и нерегулируемото окачване и непроменената в продължение на пет години мощност, отпратиха японското двуколесно в графата на морално остарелите бойци. Компанията, схващайки нуждата от промяна съвсем навременно, поднесе на почитателите си напълно обновен екземпляр, за който не би било пресилено да се каже, че има много малко допирни точки със своя предшественик. На клиентите ще се предлагат две модификации на скоростното возило - “нейкид” версия FZ1 и вариант с полуобтекател - Fazer, като самураите гарантират пълно удоволствие на пътя, независимо на кое от двете предложения ще спрете вниманието си.

Сърцето на FZ1 е заимствано от спортбайка YZR-R1, модел 2006 година, като агрегатът разполага с двадесет клапана и работен обем 998 см3. Блокът на цилиндрите е наклонен напред под ъгъл 40 градуса. Мощността е дефорсирана до 150 к.с., а въртящият момент е запазен същият - 106 Нм, като разликата с R1 е, че при FZ1 максимумът на тягата се достига при много по-ниски обороти.

Като цяло конструкцията на двигателя не е изменена драстично. Използвани са същите бутала, глава и блок на цилиндрите, както и при R1. Различия се забелязват по отношение на някои детайли, като например факта, че по-дебелата гарнитура на главата на цилиндровия блок води до намаляване на степента на сгъстяване. Мотовилките пък са скрепени към по-тежък колянов вал с маховик, носещ 40 процента по-голяма инерция. Именно по тази причина въртящият момент на средни обороти е драстично по-голям. Системата за директно впръскване на горивото се контролира от 32-битов електронен процесор. Като цяло характерът на агрегата е “уравновесен” и не предполага изненади. Още при 2 500 об./мин. се наблюдава стабилно ускорение, а при 5 000 об./мин. моторът вече работи с пълна сила. Емоциите в пълна степен бушуват до достигането на 12 500 об./мин., когато сработва еклектронен ограничител, който да предпази двигателя от повреда.

Друго достойнство на FZ1 е неговата рама, като малцина конкуренти биха дръзнали да оспорят нейните предимства. Явно похарчените пари за системата на контролирано отливане на алуминиеви профили Control filling не са били хвърлени на вятъра. Благодарение на нея рамата на FZ1 е отлята перфектно, без вредни “мехурчета”, които да намаляват качеството на метала. Освен това двигателят е “хванат” за рамата на шест места, превръщайки се по този начин в силов елемент от шасито. За сравнение пък може би е достатъчно само да се каже, че рамата при новака е с 37 процента по-лека отколкото тази на FZS 1000 Fazer. Голямо внимание е отделено и на оптимизирането при разпределението на тежестта между предната и задната част на мотоциклета. Всъщност при повечето стрийтфайт-машини основно тежестта е съсредоточена на задното колело, което влошава сцеплението на предницата с пътната настилка. При FZ1 този проблем е решен, като двигателят е изместен с 21 мм напред в сравнение с предшественика, като по този начин се постига перфектно разпределение на тежестта между предното и задното колело в съотношение 51:49.

Създателите на двуколесното съвсем уместно са отчели факта, че твърде често подобен род мотоциклети се управляват и от хора с голямо желание за скорости и емоции на пътя, но без достатъчно опит. А неумелото пилотиране в съчетание с рязкото ускорение веднага изправя мотоциклета в “свещ”. Надежна защита от човешкото незнание и подценяване на опасността се явява самата ергономика на азиатското двуколесно. Пилотът е разположен на висока (815 мм) седалка, а осемнадесетлитровият резервоар, който е по-компактен от този при предшественика, предполага позицията на “ездача” да бъде “издърпана” напред с 49 мм. Ръчките на кормилото пък са разположени с 25 мм по-ниско и 10 мм по-близко до пилота. Стъпенките са качени по-високо с 16 мм и с 27 мм по-назад. Като цяло пилотът, от една страна, разполага с перфектна и комфортна позиция зад кормилото, а от друга страна ергономиката не подстрекава към необмислени и рискови мотоподвизи. Удобното и приятно управление се допълва от краткия ход на предавките и лекотата на превключването им. Спирачките също действат отлично - при нужда “захапват” достатъчно добре без да водят до неприятни изненади.