Mercedes-Benz M-klasse

Американският пазар винаги е бил особено важен за Mercedes-Benz. Освен с платежоспособността си обаче, тамошният купувач се отличава с малко по-различните си вкусове. Янките винаги са си падали по всъдеходи или поне по возила, които изглеждат като такива. След обединяването с Chrysler през 1997 г. германският гигант тутакси се зае да капитализира новите си позиции отвъд Океана. Mercedes-Benz стана първият европейски производител, чиято моделна гама бе разширена с возило, предназначено специално за американския пазар. Статистическата логика недвусмислено показваше, че бъдещият бестселър може да бъде само SUV и германците не загубиха много време в колебания. През същата 1997 г. в Тъскалуза, щата Алабама, отвори врати нов завод. В него трябваше да се сглобява последното отроче на щутгартската конструкторска мисъл M-klasse. Ентусиазмът, който струи от тогавашните прес-рилийзи на компанията, показва колко високи цели бяха набелязани. "Ще правим най-добрия всъдеход в света и нищо друго", обявява бодро шефът по производството Бил Тейлър, като добавя - "Вече сме Mercedes-Benz". Девет години по-късно тези думи звучат, меко казано, пресилено. Ръководният състав в Тъскалуза отдавна не е същият. M-klasse също.

В Америка никога не са страдали от липса на самочувствие. Остава загадка обаче как прагматичните германци са допуснали мисълта, че работната ръка в дълбокия щатски Юг може да отговори адекватно на технологичните стандарти на марка като Mercedes-Benz. Резултатите от недалновидността им дадоха плод почти моментално. Новата M-klasse се оказа може би най-слабият автомобил, носещ емблемата с трилъчевата звезда за всички времена. Първоначалният апломб, с който пресата и купувачите приеха SUV-а, помел конкуренцията в практически всеки сравнителен тест, бързо отстъпиха място на далеч по-трезвите оценки на действителните му качества. Никога до този момент на пазара не се бе появявал Mercedes-Benz с по-калпава сглобка и повече дефекти. Некачествените пластмаси и огромните луфтове между панелите в интериора, постоянното тракане и скърцане на салона, уплътненията на вратите, през които може да избяга котка, неудържимите вибрации на страничните стъкла и мирисът на бензин заради протекли гориво-проводи положиха само началото на безбройните оплаквания от новия американо-германски модел. ML бе на път да се превърне в най-тежкия провал на марката. На всичко отгоре проблемите се умножаваха. Електрическата инсталация се оказа под всякаква критика заради постоянните проблеми с показателните уреди, спомагателните устройства и бордовия компютър. Чупливите копчета на ел.стъклата, заради които трябваше да се сменя целият блок на стойност $250, също наливаха масло в огъня, но най-тежкия удар нанесе кошмарната антикорозионна защита на

каросерията

Оказа се, че ML ръждясва по-бързо дори от италианска малолитражка от 80-те, като при това корозията разяжда не само долната част на купето, а и шасито. Впоследствие германците установиха, че проблемът се дължи на неспазване на технологичните стандарти и немарливо съхранение на каросериите преди обработката им против ръжда. Занижените изисквания към производствения процес впрочем се оказаха в основата и на голяма част от другите недостатъци на модела, но бяха нужни цели две години преди в Mercedes-Benz да вземат необходимите мерки по въпроса.Междувременно ML спечели убедително първото място в антикласацията "Най-лош луксозен всъдеход в Америка" за 1998 г. Освен споменатите проблеми, към негативната статистика бяха прибавени неефективното и слабо парно, постоянните течове от трансмисията, ръждясалият механизъм за закрепване на резервното колело, заради който смяната на спукана гума често ставаше невъзможна, и запушената вентилационна система, лишена от каквато и да било защита под формата на филтър или поне мрежа.

Ударът по реномето на Mercedes-Benz бе жесток, но в Щутгарт не са свикнали да се предават лесно. За първите две години от производството германската компания организира множество отзовавания за отстраняване на възникнали неизправности. Статистиката показва, че във всеки произведен ML са били вложени средно по 2 430 евро в рамките на гаранционния срок за отстраняване на дефекти. Това продължи до 1999 г., когато производството на M-класата започна в австрийския град Грац. Оказа се, че огромната част от недостатъците не са конструктивни, а се дължат на американската сглобка и местните детайли и части. Така се формулира и първият признак, по който трябва да се избира употребяван ML - ръцете долу от всичко, правено в Алабама преди модернизацията от 2001-ва.

За "качеството" на американската изработка недвусмислено говорят и

двигателите

монтирани на M-klasse. За разлика от всичко останало по автомобила, те показват дефекти крайно рядко. Обяснение дава фактът, че са правени от немци. Базовият двигател с обем 2.3 литра и мощност 150 к.с. директно може да отпадне от изборния списък. Четирицилиндровият агрегат разполага с достатъчно ресурс и надеждност, но определено се задъхва с близо двутонния всъдеход. ML 230 е предвиден най-вече за европейските пазари и обикновено се комплектова с механична скоростна кутия, което се явява допълнително утежняващо обстоятелство предвид особеностите на клиентелата на Mercedes-Benz. Най-разпространен на пазара е V-образният шестак с обем 3.2 литра и мощност 218 коня. За жалост в колите от първите две години на производството проблемите с него не са рядкост. Обикновено при пробег около 100 000 км в тези машини са отбелязани неизправности, свързани с нарушена херметичност на клапаните, заради които възниква загуба на мощност и спънато ускорение. Освен това заводски дефекти водят до повишено износване и чувствителен разход на масло при коли със същия пробег. Отчетени са и немалко случаи, при които заради неправилна обработка на маслените канали след отливането на блока се затруднява циркулацията на смазката в дясната половина на двигателя. Не са рядкост и повредите по газоразпределителния механизъм на 3.2-литровия двигател от онези години. Самият завод-производител изброява поне девет различни дефекта на същия агрегат, които възникват след 100 000 км. За щастие всички те са отстранявани в рамките на гаранционния срок, но при покупка на употребяван екземпляр от 1997-1998 г. непременно трябва да се провери дали е имало сервизна намеса (бордовият компютър отчита всяка такава). През 2002-ра ML 320 отстъпва място на модификацията ML 350 с 3.7-литров мотор (235 к.с.), чиито експлоатационни характеристики и надеждност несъмнено го превъзхождат, но и цените са съвсем различни. Именно това е причината за най-добър избор на бензинов модел от периода 1997-2001 г. да се сочи версията ML 430. Тя се екипира с с 4.3-литрова V-образна осемцилиндрова ламя с мощност 272 к.с. Единственият доказан недостатък на този двигател, освен високия разход на гориво, е бързото износване на обтягащата ролка на ангренажната верига. Познава се лесно по стържещите метализирани звуци от предната част на агрегата. През 2001 г. този мотор е заменен от още по-мощен и надежден петлитров агрегат (292 к.с), който отпраща М-класата в категорията на т.нар "dream cars", където се подвизава и безусловният суперавтомобил ML 55 AMG. За обикновения купувач тези модификации представляват по-скоро обект на възхищение, отколкото обоснована покупка.

На обратния полюс по отношение на практичността се намират дизеловите версии на M-klasse и по-специално смятаният за оптимален ML 270 CDi. Този турбоагрегат с директно впръскване и мощност 163 к.с. се слави с изключителната си издръжливост и осигурява на тежкия SUV прилична динамика при несравнимо по-нисък разход на гориво от бензиновия ML 320. Единствената неприятност, която го грози, са проблеми с горивната помпа вследствие използването на некачествена нафта. Останалите грижи по него се изчерпват със смяната на масло и филтри. Аналогични качества, но за доста по-амбициозни водачи, предлага неговият 4.0-литров "батко", монтиран от 2001-ва. Цените на тези версии обаче го пращат в зоната на мечтите.Електрониката на Mercedes-Benz M-klasse, към която в началото на производството са отправяни доста критики, облекчава чувствително поддръжката на автомобила. Маслото, например, не се сменя на определен пробег. Компютърът сам решава кога е дошло времето и съобщава на водача. Това не става с помощта на анализатор на качеството, както гласят версиите на много разбирачи. Програмиран алгоритъм в компютъра отчита оборотите на двигателя, коригира стойностите според броя на студените стартове, времето на работа в режими на максимална мощност и т.н. Информацията се сравнява с критични стойности, получени в резултат на изпитания, и посочва необходимостта от смяна. Излишно е да се споменава, че въпросните данни са определени с оглед използването на предписаното масло и всеки опит за хитруване се наказва.Само две модификации на Mercedes-Benz M-klasse се оборудват с механична

скоростна кутия

- ML 230 и ML 270 CDi. Това ги прави най-малко желани сред почитателите на марката, но не заради липса на надеждност или други технологични недостатъци. Практиката показва, че чудесните автоматични трансмисии са основателно предпочитани, когато става дума за Mercedes-Benz. Не с нуждаят от никакво обслужване, защото маслото в тях е предвидено за целия срок на службата. За сметка на това на 80 000 км обикновено сдава багажа висящият лагер, който по документация се сменя заедно с карданния вал и излиза около 700 евро. Сред недостатъците на силовото предаване често се споменават и повредите на моторчето за включване на понижена предавка, което не разполага с почти никаква защита от нечистотиите по пътищата. Подобно на повечето представители на класа, Mercedes-Benz M-klasse трудно може да се нарече всъдеход. Електронната имитация на блокировка на диференциала помага само на сравнително твърди и равни настилки, но при диагонално "увисване" или в истинска кал ML обикновено се оказва безпомощен.

За "паркетния" имидж на американо-германския SUV говори и

окачването

което никак не обича лоши пътища. Ходовата част и кормилните щанги в частност се износват доста бързо при експлоатация в условия като българските. Всъщност ако не се брои клиренсът, окачването на ML не се отличава почти по нищо от това на лек автомобил. В зависимост от стила на шофиране задните стойки (пружина и амортисьор) издържат между 60 и 80 хил. км. Не много повече изкарват и ябълковидните болтове. Основна роля за бързото износване на ходовата част обаче изиграва и масата на автомобила, която изяжда също така

спирачките

Заради относително малкия си размер те работят в режими с много високо натоварване. То налага смяната на накладките средно на 30 000 км и води до деформации на предните дискове. Ръчната спирачка също не е сред любимците на техническите служби. Нерядко ефективността є клони към нула или в най-добрия случай "лови" само от едната страна.

Внушителният списък с недостатъци логично поражда въпроса защо Mercedes-Benz ML си остава един от най-предпочитаните и харесвани представители на класа. Независимо от огромния брой дефекти, американо-германският експеримент на стойност $700 000 000 в крайна сметка се оказа сполучлив. В периода 1997-2000 г. DaimlerChrysler вложи огромни средства, мениджърски усилия и технологичен опит, за да изведе своя SUV в челните класации по надеждност и качество. След модернизацията от 2001-ва ML смело може да се нарече истински Mercedes-Benz. Ако сте харесали кола от преди това обаче, непременно проверете дали е произведена в Австрия. Алабама може да е "мил дом" за Lynyrd Skynyrd, но те загинаха в самолетна катастрофа...

Димитър ДИМИТРОВ
[email protected]