20 Януари, 2007 18:52 6 558 0

Mazda6

  • mazda-
  • mazda6

През втората половина на 90-те години Mazda бе изпаднала в криза. Компанията изостана чувствително от останалите японски марки по продажби, а "разхвърляната" гама с по няколко коренно различни варианта на един и същи модел доведе до сериозни разходи. Към качеството на продукцията нямаше претенции, но клиентите започнаха да предпочитат конкуренцията заради липсата на нови разработки. Mazda се нуждаеше от съвсем "пресен" модел, който да върне марката в челото. Той бе показан за първи път в Детройт през 2002-ра, а няколко месеца след фурора, който предизвика, започнаха официалните продажби. Само за две години с него се сдобиха над 200 000 купувачи, почти никой от които не съжали за избора си.Mazda6 (пише се слято, за да бъдат избегнати конфликти с Audi и техния монопол върху цифрите) не просто успя да измъкне производителя от Хирошима от застоя, в който бе изпаднал. Стилната лимузина дори даде повод на специалистите да нарекат Mazda "японския Alfa Romeo" като намек за възхода, който италианската марка изживява напоследък. Моделът се радва на особено засилен интерес в Европа, което може да се обясни с легендата за немското качество, опити за чието погребване правят самите германски производители през последните години. Японците отдавна са окупирали челните места в статистиките за надеждност и ниски експлоатационни разходи, а за разлика от други свои земляци, Mazda6 се прави само и единствено в Страната на изгряващото слънце.Това обяснява защо той не само продължи почти легендарните традиции на предшественика му 626, а и успя да го надмине по качество и здравина."Шестицата" дебютира на пазара едновременно с три типа

каросерия

което е рядкост в световната практика. Още по-изненадващо е, че седанът, хечбекът и комбито изглеждат еднакво добре. Външността на Mazda6 е дело на германския дизайнерски център на компанията. във фрмите няма никакъв намек за футуризъм, еднообемност или ретро-влиияния. Тези класически линии внасят известна свежест в морето от свръхавангардни стилови решения и допадат на по-консервативни купувачи, които ценят красотата в най-изчистения й вид.

Също толкова положителни отзиви получава и качеството на сглобката. Тук японското качество личи от километър и извиква някои недотам топли спомени за други модели, произвеждани във Великобритания или Турция. Единственото по-слабо място изглежда е ауспухът. По него се наблюдават доста сериозни гнезда от ръжда след едва три години по пътищата.

Макар да не изглежда особено просторен отвън заради определено спортните и динамични форми на купето,

салонът

на Mazda6 изненадва приятно с полезния обем. Вторият ред седалки, например, може да се съпостави с тези във Volkswagen Passat. Качеството на изпълнение не търпи никакви критики - материалите не само изглеждат добре и са напаснати безукорно, а и са приятни на допир. За първи път в продукцията на Mazda в този сегмент се наблюдава толкова активен стремеж към спортното начало. Показателните прибори светят в червено, позицията в твърдите седалките е дълбока, а воланът с три спици настройва на активно шофиране. За "драйвърското" усещане допринасят също метализираната централна конзола и кръглите дифузьори на вентилационната система по подобие на Alfa Romeo или Ferrari. Японците обаче не са забравили за практичността. Независимо от версията на каросерията облегалката на задната седалка се сгъва, като по този начин осигурява доста повече гъвкавост на багажното пространство. Дори не е нужно да се свалят подглавниците.

Висока оценка заслужава и оборудването на модела. Още базовата комплектация разполага с климатик, електрически пакет, шест въздушни възглавници, аудиосистема с управление от волана и подгряване на седалките. Не са рядкост и колите със системи против пробуксуване (TCS) и стабилизация (DSC).
През 2002-ра Mazda6 не само дебютира с пълен "комплект" от каросерийни вариации, а и с добре балансирана и подбрана гама от

двигатели

за почти всеки вкус. Сред 1.8-, 2.0- и 2.3-литровите бензинови мотори и двулитровия турбодизел със система Common rail липсваше само отявлена спортна модификация. Този пропуск бе запълнен малко по-късно от турбоверсията MPS с четири задвижващи колела и мощност 260 к.с. Тя обаче попада в съвсем друга категория с играчи от ранга на Subaru Impreza STi или Mitsubishi Lancer EVO. Изборът на една или друга бензинова моторизация зависи най-вече от личните предпочитания, защото дори в базовия си вариант със 120 к.с. Mazda6 не страда от дефицит на мощност. Всички тези мотори са пъргави, набират обороти с охота и не изпитват трудности с тежестта на купето. Работата им обаче трудно може да се нарече рафинирана, а и разходът на гориво надхвърля средните стойности за автомобил от този сегмент.

Именно затова повечето специалисти сочат дизеловите модификации със 121 или 136 к.с. за оптимални като съотношение между динамични характеристики и експлоатационни разходи. Независимо от версията обаче, с избора на двигател е практически невъзможно да се сбърка. Здравината и надеждността на японските мотори отдавна се е превърнала в легенда, към чието затвърждаване Mazda6 само добавя своя принос. Абсолютно безпроблемни са не само силовите агрегати, а и периферното оборудане.За разлика от други представители на същия клас, Mazda6 напълно потвърждава излъчването си на пътя. Ходовите качества на модела спокойно биха могли да се отнесат към образците за автомобил с предно предаване. В неопитни ръце потенциалът на шасито даже може да се окаже опасен, поради което наличието на стабилизираща система е повече от целесъобразно. Великолепната управляемост доближава модела до спортните купета. Бързите и точни реакции се дължат не на последно място на напълно оритиналното, а не копирано от Ford Mondeo, както гласят някои версии,

окачване

с напречни носачи отпред и многолостово отзад. Mazda6 уверено взема скоростни прави, не се отлепя от пътя каквито и неравности да има по него и гълта завоите със завиден апетит. "Картинговата" послушност се заплаща със значително по-твърда от обичайното за този сегмент возия. Освен забележките към плавността на хода, критики понякога отнасят и шумовете от окачването, които обикновено предвещават финалната фаза в живота на амортисьорите. Ако не се броят те обаче, ходовата част на японската лимузина демонстрира завидна издръжливост.

Това, уви, не може да се каже по адрес на

спирачките

Забележителната им ефективност се компенсира от неестествено бързото износване на дисковете, чиято замяна понякога се налага на по-малко от 20 000 км. При това маниерът на използване на спирачките - активен или щадящ - почти не играе роля за продължителността на живота им.Както обикновено се очаква от японски автомобил,

електрическата система

на Mazda6 е напълно безпроблемна. Единствената повреда, която може да засегне електрониката, е безпричинно светване на датчик.

Практиката през последните години показва, че по отношение на ликвидността на вторичния пазар японските автомобили буквално дишат във врата на немските си конкуренти. В съчетание с отличните потребителски качества и надеждността, това превръща Mazda6 в една от най-далновидните покупки в долния сегмент на средния клас.

Справка за модела
Mazda6 (8E)
История
Юни 2002 Започват продажбите на Mazda6, наследник на 626. Моделът се предлага във версии седан, хечбек и комби. За задвижване се предлагат бензинови двигатели с обем 1.8, 2.0 и 2.3 литра и мощност 120, 141 и 166 к.с. съответно. Двулитровият турбодизелов агрегат има модификации със 121 и 136 к.с. Предлага се и комби с двойно предаване и мощност 162 к.с.
Септември 2005 Дебютира спортната версия MPS с 260 к.с.

 

ЦЕНИ НА РЕЗЕРВНИ ЧАСТИ
Двигател (без оборудване)
4 790 EUR
Скоростна кутия (механична)
3 880 EUR
Динамо
930 EUR
Стартер
430 EUR
Водна помпа
385 EUR
Ауспух (комплект)
380 EUR
Спирачни дискове (2 бр. предни)
195 EUR
Накладки (предни дискови)
165 EUR
Фар (комплект)
150 EUR
Преден калник
410 EUR

Цените са за оригинални резервни части по
справочника Eurotax Schwacke /без ДДС/ за модел
Mazda6 2.0 CD /136 к. с./, произведен 2002 г.

 

Mazda6 (GG/GY)
АЛТЕРНАТИВИТЕ
Mazda6 (GG/GY)
Работен обем
1 086-1 594 куб. см
Мощност

62-105 к. с.

Максимална скорост
152-176 км/ч
Ускорение до 100 км/ч
16.1-9.6 сек.
Honda Accord (CL7/CL9)
Работен обем
1 998-2 354 куб. см
Мощност

140-190 к. с.

Максимална скорост
198-227 км/ч
Ускорение до 100 км/ч
10.5-7.9 сек.
Nissan Primera (P12)
Работен обем
1 596-2 488 куб. см
Мощност

109-170 к. с.

Максимална скорост
182-220 км/ч
Ускорение до 100 км/ч
13.6-9.6 сек.
Toyota Avensis (T25)
Работен обем
1 598-2 362 куб. см
Мощност

110-175 к. с.

Максимална скорост
180-220 км/ч
Ускорение до 100 км/ч
11.8-8.1 сек.


Димитър ДИМИТРОВ
[email protected]




Поставете оценка:
Оценка от 0 гласа.


Свързани новини


Напиши коментар:

ФAКТИ.БГ нe тoлeрирa oбидни кoмeнтaри и cпaм. Нeкoрeктни кoмeнтaри щe бъдaт изтривaни. Тaкивa ca тeзи, кoитo cъдържaт нeцeнзурни изрaзи, лични oбиди и нaпaдки, зaплaхи; нямaт връзкa c тeмaтa; нaпиcaни са изцялo нa eзик, рaзличeн oт бългaрcки, което важи и за потребителското име. Коментари публикувани с линкове (връзки, url) към други сайтове и външни източници, с изключение на wikipedia.org, mobile.bg, imot.bg, zaplata.bg, auto.bg, bazar.bg ще бъдат премахнати.

КОМЕНТАРИ КЪМ СТАТИЯТА