Mazda Xedos 9

В началото на 90-те години на миналия век големите японски производители вече имаха луксозни марки. Toyota лансира Lexus, а не след дълго на пазара се появиха Infiniti на Nissan и Acura на Honda. Като че ли единствено Mazda остана встрани от модната тенденция за градене на престижен имидж с нов бранд. От тогава изминаха близо две десетилетия и доста факти са прашасали, но не и забравени. Всъщност компанията от Хирошима нямаше никакво намерение да изостава от земляците си. През 1992-ра в специализираната преса се появиха първите сведения за луксозната марка, която Mazda възнамеряваше да пусне на пазара. Amati трябваше да атакува двата най-престижни сегмента с моделите 500 и 1000. Плановете за първия бяха да се изправи срещу Mercedes-Benz E-Klasse и BMW 5er, а за втория бяха предвидени 12-цилиндрови модификации с очевидни опоненти S-Klasse и 7er. Почитатели на Mazda и до днес гадаят защо японците прекратиха луксозната си програма още преди началото є. За щастие на най-запалените от тях поне първата част от нея си проправи път до конвейерите. Amati 500 наследи стария флагман 929 в гамата на компанията и през есента на 1993-а се появи в дилърската мрежа под името Xedos 9.

Голямата Mazda се задържа в производство близо 10 години, макар че по разбираеми причини не успя да постигне успеха на останалите японци в бизнессегмента. В Европа се среща много рядко на вторичния пазар и трудно привлича интереса на обикновените купувачи. За тях Xedos 9 е просто поредният голям седан от Страната на изгряващото слънце. Ангажира вниманието точно колкото Toyota Camry или Nissan Maxima и няма абсолютно никакви шансове срещу европейските си съперници. Не така го възприемат по-изкушените от автомобилната тематика ентусиасти. За тях моделът с право може да се нарече уникален. За времето си Xedos 9 бе единствената серийна кола с Милъров двигател, а някои изпитания показват, че благодарение на системата за завиване на четирите колела преминава т.нар. Лосов тест със скоростта на BMW 850i и по-бързо от Nissan 300ZX. Проектиран с идеята за навлизане в луксозния сегмент, елегантният седан отговаря на съвсем други стандарти за качество на сглобката и използваните материали в сравнение с останалата гама на Mazda. Това се забелязва от пръв поглед по процепите между панелите на купето и лаковото покритие.

През 2000 г. Xedos 9 претърпя модернизация, но и преди нея разполагаше с напълно задоволително ниво на пасивната безопасност.

Каросерията

има яйцевидна конструкция с носещ скелет във формата на буквата Н. Във вратите са вградени допълнителни подсилващи греди, а в предницата и задницата са предвидени енергопоглъщащи зони на деформация. Серийното оборудване включва еърбегове отпред, а след рестайлинга - и странични въздушни възглавници. Активната безопасност също не остава по-назад. В стандартната екипировка влизат ABS, TSR (система против пробуксуване) и EBD (разпределител на спирачното усилие).

Както може да се предположи по амбициите на модела, в

салона

цари атмосфера на шик и комфорт. Електрификацията е издигната в култ - с автоматично управление са снабдени практически всички настройки в интериора като се започне с големите удобни седалки с кожена тапицерия (срещат се и коли с велурена) и се стигне до вентилационната система. Изработката не търпи критики, но специфичната ергономия изисква привикване. Позицията на седалките е доста ниска и мястото зад волана не се харесва на всеки. Воланът се регулира само по надлъжната ос на колонката и за да не опира в краката на волана се налага снижаване на седалката. В жертва на структурната здравина на каросерията пък пада видимостта. Ограничават я колонките на ветроупорното стъкло и малките странични огледала.

Подобно на останалите японски играчи в бизнессегмента, Xedos 9 не залага на кой знае какво разнообразие гамата от

двигатели

За сметка на това сред общо трите възможни шестцилиндрови моторизации има достоен повод за въодушевление у всеки автомобилен маниак. Най-мощният агрегат с обем 2.3 литра развива 211 к.с. при разход на гориво в смесен цикъл от около 8 литра на 100 км. Завидното за началото на 90-те години постижение става възможно благодарение на цикъла на Милър, в който работи машината. Принципите му на действие могат да се обяснят най-лесно, ако към обичайните 4 такта на двигателя с вътрешно горене бъде добавен още един. Той се задейства във фазата на сгъстяването на гориво-въздушната смес и оставя всмукателните клапани леко отворени до определена точка от движението на буталото нагоре в цилиндъра. Така част от сместа се връща обратно в колектора, където загубите в сгъстяването намаляват. Резултатът е подобряване на пълненето на горивната камера при следващото впръскване. Черешката върху тортата е турбокомпресорът. С покупката на най-наточената модификация обаче трябва да се внимава.

Употребяваните Xedos 9 с 2.3-литров двигател често харчат масло (до 1 л на 1 000 км). Понякога това се дължи на повреди на турбокомпресора, който почти не подлежи на ремонт, а нов струва умопомрачаващите 4 000 евро. За да се избегнат проблеми с нагнетателя, колата не трябва да потегля със студен мотор, тъй като гъстото масло не осигурява необходимото смазване на лагерите на турбото.

Голямата Mazda се екипира още с 2.0- и 2.5-литрови V-образни шестаци (143 и 167 к.с. съответно). Познати са от други модели на компанията и се отличават с изключителна здравина. Ресурсът им позволява навъртането на минимум 300 000 км, преди да се появят симптоми за нужда от смяна на сегменти. Единствената им негативна черта е прекалената чувствителност към прегряване. Най-често до такова води задръстеният радиатор на климатика, заради който основният на охлаждането престава да работи ефективно. С почистването обаче трябва да се внимава. Запознати с особеностите на модела дори забраняват миенето на моторите, защото съществува сериозен риск от повреда на някой от многобройните датчици и управляващата електроника. Ангренажните ремъци и обтягащите ролки се сменят не по-късно от 100 000 км.

Стига да се обслужват по правилата,

скоростните кутии

са абсолютно безпроблемни, независимо дали става дума за петстепенната механика, или за автоматика с четири предавки. Маслото в първата трябва да се сменя на всеки 70 000 км, а в автоматика - на 100 000.

Сложното многолостово

окачване

на Xedos 9 възнаграждава с отлична плавност на хода и устойчивост при високи скорости, но се обслужва доста скъпо. Състоянието му зависи от шофьорските маниери на предишния собственик, но обикновено след 60 000 се налага смяна на стойки на стабилизаторите, а след още толкова - на носачи. В колите, произведени до 1998 г., с времето се разбива карданното съединение на кормилния вал. Познава се по тракането при преминаване на неравности. Mazda усъвършенства конструкцията и след 1998-а недостатъкът е отстранен.

Немалка част от употребяваните екземпляри са снабдени със споменатата вече електронно-механична система за управление на четирите колела. При движение със скорост до 47 км/ч предните и задните завиват в противоположна посока, а след това - в еднаква. Такива версии на Xedos 9 се отличават с изключителна управляемост, макар че се поддържат по-трудно. Геометрията на задния им мост се нуждае от периодичен реглаж, който трябва да се повери в ръцете на специалист, за да се избегнат излишни ядове в пари и време за възстановяване на системата.

Подобно на всяка друга Mazda, Xedos 9 би се харесала на онези купувачи, които ценят високата надеждност, качеството и лукса, но не робуват на имиджови предразсъдъци. В крайна сметка, моделът е замислен и проектират като Amati 500, а това говори достатъчно за достойнствата му.

Димитър Димитров