Националните превозвачи срещу промените в Закона за автомобилните превози

Националния съюз на превозвачите /НСП/ не подкрепя направените промени в Закона за автомобилните превози /ЗАП/ на 04.06.2015 г. Това се казва в официално становище на Националния съюз на превозвачите /НСП/.

Реално обществена дискусия по предложението не бе проведено:

На  17.06.2015 на заседанието на КТИТС /комисия по транспорт информационни технологии и съобщения/  не участваха, защото не бяха поканени представители на НСП , както и колегите от БКТВП  /браншова камара на таксиметровите водачи превозвачи/;

Становище на НСП не е депозирано по проекта;

Отрицателно становище от БКТВП е депозирано;

На заседанието на Комисията е присъствал единствено представител на СНЦ „СЪЮЗ ТАКСИ“ – Кирил Ризов, който е изразил „становище от името на „Съюз такси“ и „НСП“ , като не е бил упълномощен да представлява  НСП.

Общото представителство на изброените организации НСП и БКТВП се изразява в представителството на над 80% от фирмите-превозвачи и водачи в таксиметровата дейност в страната.

В тази връзка проведена по този начин „обществена дискусия“ с заинтересованите – според нас не се е състояла.

НСП заявява категорично, че не би подкрепил подобни промени в законодателството поради следните причини:

Направените промени в ЗАП на практика ликвидират от пазара най широкоразпространената форма на участие на фирми и водачи в качеството им на самонаети, а това са „водачи, работещи за собствена сметка, от името на лицензиран превозвач“. Те в настоящия момент съставляват около 90% от общозаетите в бранша.

След направените в промени  в ЗАП тези участници в пазара имат два възможни избора:

Да очакват да бъдат назначени на трудов договор в някоя от фирмите превозвачи със собственият им автомобил, което може да се сравни с назначаване на работа на стругар със собствен струг?/;

Самите водачи да стартират процедура по лицензиране, за което ще трябва да похарчат по минимум 1000 лв. за необходими документи и такси, курс за удостоверение за „професионална компетентност“, както и да покрият и изискванията за „финансова стабилност“ на кандидата за лиценз, изразяваща се в гаранция от 9000 евро за първия автомобил и по 5 000 евро за всеки следващ автомобил в лицензията.

Според НСП такава грандиозна стъпка в посока промяна на изградената пазарна среда и вид научастниците в нея по никакъв начин не кореспондира с мотивите на вносителите на проекта – „неравнопоставеност на участниците в пазара и премахване на затрудненията при контрола“.

Националният съюз на превозвачите настоява за:

Спешно преразглеждане на ЗАП и направените промени, като се отчетат обществените нагласи и интереси на всички участници в пазара на тази услуга.

Предлаганите от промените в закона форми на правоотношения да бъдат съобразени с гореизложените факти около собствеността на основните средства за извършване на дейността.

Считаме, че усилия за подобряване на пазарните отношения винаги са необходими, стига да са в правилната посока и да са насочени към актуалната проблематика в сектора – преразглеждане на данъчното облагане в него и подобряване резултатите по изпълнение приложението на Кодекса за социалното осигуряване на заетите в сектора.

Защо пазарната среда и видът на участниците в нея не кореспондира с мотивите на вносителите на проекта и кой, кой е на пазара?

Моментното състояние на пазара

Приблизително 1 200 фирми, лицензирани за извършване на превоз – „превозвачи“;

Около 26 000 автомобила притежаващи удостоверени е за извършване на дейност – „таксита“;

Над 40 000 водачи с удостоверение за управление на таксиметров автомобил – „таксиметрови шофьори“.

Разпределение  -  превозвачи, таксита, шофьори и собственост на основните средства както следва:

Група 1.

Около 900 от лицензираните фирми са изцяло със собствен капитал - без заемен или кредитен капитал от банки, лизингови компании и пр. Те оперират с 18 000 автомобила собственост на водачите в  тези фирми, при това трябва да се подчертае – на самите водачи, а не на собствениците на фирмата-превозвач - онези същите „водачи за собствена сметка от името на лицензиран превозвач“. Има още и около 3 000 автомобили в тези същите фирми, чиито автомобили са взети на лизинг от водачите, без участие или посредничеството на фирмата-превозвач в тези сделки. Тоест шофьорът сам е взел автомобил на лизинг и е избрал, че с него ще работи в тази фирма. Заетите лица в тези фирми, които нарекохме „водачи“, са над 28 000 души като приблизително 21 000 от тях са и собственици на „основните средства“ за извършването на дейноста или в случая автомобилите.

Група 2.

Около 100 компании, фирми превозвачи, опериращи с приблизително 4 000 автомобила са собственост на фирмата-превозвач /предоставени на лизинг/ и съответно предлагащи се на последващ лизинг /сублизинг/ от фирмата-превозвач на работещите в нея водачи. Броят на заетите лица в тези компании е приблизително 8 000-8 500 водачи. Специфични разлики – по голямата част от тези компании не допускат водачи със собствени автомобил в лицензията, освен тези които са придобили собственост на автомобил взет от фирмата.Водачите и тук в тази група са от категорията „водач за собствена сметка от името на лицензиран превозвач“ – разликата е в собственоста на основното средство /автомобила/ .

Група 3.

Приблизително 100 до 150 компании /тук динамиката е най-голяма на годишна база/, опериращи с малко над 1 000 автомобила, които са собственост на фирмата-превозвач, и не са предмет на последващи сделки между компанията и водачите от състава. Тоест, работещите водачи в тези фирми не придобиват собственост върху осноните средства. Формата на отношения между фирмата-превозвач и водачите предполагаме е трудов договор /нямаме точни данни/. Броят заети лица в тези компании са между 1 500 и 2 000 души . Доколкото ни е известно, водачите в тези фирми не са в категорията „водач за собствена сметка“ .

Така изброеното до тук моментно съотношение „Кой кой е на пазара“ има за цел да онагледи и потвърди или обори „хипотезите“ и „митовете“ за наличието на пазара на тази дейност на „фирми и чорбаджии изедници“, които - видите ли, принуждават горките шофьори да работят в нечовешки условия и да плащат непосилни сметки за лизинг на автомобили. Разбира се, че не отричаме изцяло възможността за съществуването на подобни отношения, но всеки може сам да си направи сметка от фактите – как функционира пазарът и как е разпределена собствеността на основните средства. По същия начин може да се отнесем и към твърдението за „потискането на пазара“ от фирмите със собствени автопаркове, отново позовавайки се на гореизнесените данни.

Становището  търси отговор на следните актуални въпроси:

За група 1:

Какво се случва с тези 28 000 „водачи за собствена сметка от името на лицензиран превозвач“, 18 000 автомобила /основни средства/, собственост на тези водачи + още 3 000 автомобила /основни средства/ на лизинг от същите водачи от Група 1?

Вариантът, в който тези водачи и собственици на основните средства да бъдат назначени на трудов договор във фирмата-превозвач е - меко казано, несъстоятелен. Кой работодател назначава работник или служител на трудово-правни отношения с основно средство за извършване на дейността, собственост на работника/служителя?

Но най-труден е отговорът на  въпроса за онези 3 000 лизингополучателя на автомобили, на които тепърва им предстои изплащането на тези автомобили /онези „ентусиасти“, които са си ги взели сами, а не от фирмата-превозвач/.

За Група 2:

Какво се случва с тези  4 000 автомобила, предоставени на лизинг от фирмата-превозвач и следващите 8 000-8 500 „ентусиаста“, очакващи след лизинга да станат собственици на основните средства /автомобилите/?

Дали собствениците на тези компании ще вземат решение да назначат водачите на трудов договор? 99% сме убедени, че това няма да се случи. Ако тази форма на отношения беше приложима, то тя отдавна щеше да се е случила и без „побутване“ от законодателя. Защо? Защото времето, когато автомобилът седеше в гаража, а работникът /шофьорът/ идваше на работа с градския транспорт приключи преди около 26 г. в далечната 1989 г. Ако „едрият бизнес“ е искал „цялата собственост“ върху средствата за производство и пазара – данните от въведението в момента щяха да са други и наличието на собственост върху основното средство на 80% от общия парк /21 000 автомобила - собственост на водачите/ го потвърждава недвусмислено – същите тези „водачи за собствена сметка от името на лицензиран превозвач“, които ВИЕ, господа-депутати, с лека ръка задраскахте от пазара на 06.10.2015 г.  От останалите  20% участници в пазара  – още 15 %, разчитат във времето да придобият собственост върху основните средства, и очевидно само едни 5% от пазара са образецът ВИ за пазарни отношения.

Подобряване на контрола? ДАИ и до момента контролира този парк, но основно е контрол във фирмата-превозвач /около 1 200 фирми/. Ако все пак тези 21 000 собственици решат да се лицензират самостоятелно, как точно ще се подобри работата на контролните органи?!

И на финала относно „размиване на отговорността при извършването на превозите“: Отговорността са съдбите на тези хора и семействата им, както и за направените разходи, взети кредити, ипотеки, и отговор на въпроса „А сега накъде?“  оставяме на вас.

Уважаеми господа-вносители на промените, както и вие, всички останали, гласували ги на 06.10.2015:

С коя от тези промени подобрявате равнопоставеността и правото на избор на тези 21 000 настоящи собственици на основните средства + на четирите хиляди бъдещи такива ?