Калпав асфалт руши новите пътища

Пътищата у нас се рушат за 6 -7 г., докато в Европа този срок е минимум 12 години. Основната причина за това е лошото качество на битума, който се влага в асфалтовото покритие в България, каза пред "Монитор" шефът на фирма "Пътперфект" и доскорошен шеф на Изпълнителна агенция "Пътища" Павел Диковски.

Произвежданият в бургаската рафинерия битум се получава след преработката на лек каспийски нефт. Той е с по - лоши физико-химически свойства и лесно пропуска вода, за разлика от този, произведен от арабски петрол, сравни Диковски. Нашенският битум отговаря на БДС, но на практика не е променян от 70-те години на миналия век.

Той обаче масово се използва, тъй като е по - евтин от вносния. Разликата в цената е само около 20 лв. на тон, но вносна суровина почти не се купува.

Другата основна причина за лошите ни пътища е дебелината на настилката, която се полага. В България тя по правило е 3 - 4 сантиметра, докато в Европа е не -повече от 1,2 сантиметра. Освен че намалява 2,5 пъти разходите за строителство и ремонт на участъците, по-тънкото покритие способства водата по- бързо да се стича в канавките край пътя. Водата е основен "враг" на асфалтобетона, който е смес между битум и фракции от пясък и чакъл. На съсипването на един пътен участък влияе дори това дали са окосени банкетите край трасето. Ако това не е направено, водата се задържа върху настилката, като освен, че влошава сцеплението, я разрушава.
Така според последни изследвания на западни експерти сцеплението на гумите на автомобила с настилка с дебелина от 0,6 до 1,2 см. се увеличава 2,5 пъти в сравнение с тази от 3 см, а от там и безопасността на движение. По този способ у нас обаче са изпълнени едва около 150 км. пътища и то през последните 2-3 г.

Статистиката сочи, че катастрофите на пътен участък в Шуменско, залят само с 1,2 см. асфалт, са намалели близо три пъти за 2 г., обясниха от "Пътперфект".

Освен това път, залят с вносен асфалт издържа до температури от 120 градуса по Целзий. Докато с нашенски при 60 градуса температура на настилката през лятото тя буквално се размеква. Това е и една от причините за честите забрани за преминаване на ТИР-ове по основни пътни артерии през лятото, припомнят експерти.

Освен това в страните членки на ЕС се използват смеси, които издържат по над 13 т. натоварване на ос. У нас доскоро нормативът за магистралите беше 10,5 т. на ос. Това е друга причина за по-бързото скапване на пътните настилки в България, твърди пътният инженер Стефан Чайков.

Според него тънкото покритие обаче почти не се използва у нас, тъй като фирмите, които го произвеждат и полагат не са на сметка, категорични са експертите. За една асфалтова база е много по- изгодно да произведе и продаде 300 т. вместо 120 т., коментира Павел Диковски.

Българските пътно-ремонтни предприятия, над 60% от които вече са частни, не разполагат със съвременна техника, за да се полага равномерно тънка ивица асфалт. Затова в повечето случаи се хвърля на ръка и допотопно се разстила с гребла.

При ремонтите на шосета също масово се злоупотребява с отпуснатите средства. Фирмите масово предпочитат при ремонт на участъци да "режат" настилката, след като работници с кофи засипват дупки с дълбочина от 4-5 сантиметра. Те гълтат 5 пъти повече асфалт, а така се вдигат печалбите на фирмите, които калкулират повече разходи за ремонтите, каза още Павел Диковски.

Масово се използва и нашенска технология изрязания негоден асфалт да се смила, разтопява и полага отново върху шосетата. Такава "настилка" не е в състояние да издържи и 2 г., но може да спести до 50% от разходите на фирма, която ремонтира даден пътен участък, категорични са специалистите.

За да приведе в приличен вид пътната си мрежа от общо 36 000 км., до 2007 г. на страната ни ще са необходими 4 млрд. евро. Това обаче е химера, тъй като за май 2004 г. за ремонт на шосета от републиканската мрежа Изпълнителна Агенция "Пътища" не е превела нито стотинка. А май е месецът, през който основните шосета се подготвят да посрещнат силния трафик през лятото и есента, сравни Диковски. Същата е ситуацията и с пътната маркировка и пътните знаци. Дори по първокласните шосета те са разграбени. А това е предпоставка за свирепи пътно-транспортни произшествия, категоричен е той.

Нито лев от хазната за ремонти през 2004 г.

С пари от бюджета през 2004 г. няма да бъде закърпен и един сантиметър дупки по пътищата. Причината - предвидените в бюджета на Изпълнителна агенция "Пътища" 70 млн. лв. за капитално строителство отидоха за разплащане на стари борчове към фирмите, които почистват пътищата през зимата. Така на практика от държавните пари не остава нито лев за ремонт на шосетата, коментира шефът на браншова камара "Пътища" Румен Йовчев. В писмо до премиера Симеон Саксобургготски, браншовиците алармират за тежкото състояние на фирмите от отрасъла. Те настояват още от държавния бюджет да бъдат отпуснати поне 40 млн. лв. за довършването на 27 км шосета , сред които са отсечките Шумен-Каспичан и Правец- Боаза. Заради липсата на тези 40 млн. лв., не могат да влязат в експлоатация общо 186 км. шосета, изчисли Румен Йовчев. Засега обаче отговор от властта няма. Заради натрупания дефицит от 481 млн. лв. по текущата сметка за първите 5 месеца на т.г., от хазната до края на 2004 няма да се отпускат още пари за ремонт на пътища, предупреди зам.- финансовият министър Любомир Дацов.

Церовски забравил да осигури 200 млн.

По вина на строителния министър Валентин Церовски в бюджета за 2004 г. не са били предвидени 200 млн. за ремонт на пътища. Заради този гаф на министъра в момента се попълват дупки само с пари от програма ИСПА на ЕС, категорични са браншовиците. През февруари т.г на заседание на парламентарната комисия по транспорт и телекомуникации Валентин Церовски се опита да замаже гафа с парите, като поиска чрез актуализация на държавния бюджет да се отпуснат още 200 млн. лв. за пътищата. Финансовото министерство обаче отряза мераците на Церовски. Така ведомството на Валентин Церовски разчита единствено на парите от ИСПА, за да оправи някой и друг километър от републиканските шосета.