Audi 100

В цивилизованите дър­­жави 20-годишните автомобили излизат в за­служена пенсия. Как стои този въпрос у нас не е тайна за никого. Съ­ществуват обаче и модели, които упорито отказват да се съобразяват с достолепната си възраст. Помагат им я легендарният статут на марката, я колекционерската стойност. Понеже в новата си история Audi (все още) трудно може да претендира за авторството на чак толкова култови возила, за инженерите от Инголщад остава един-единствен път за справяне с неумолимото време - фурорът на технологиите.

Точно такава сензация предизвика преди две десетилетия новият тогава флагман на компанията 100 с индекс 44. Дебютиралата на Мюнхенското автомобилно изложение лимузина шамаросва конкуренцията с феноменалния коефициент на въздушно съпротивление на каросерията - според различните източници между 0.29 и 0.3 по времето, когато останалите фирми проб­ват какви ли не начини да оптимизират обтекаемостта на моделите си до Сх=0.4. Отгоре на всичко за разлика от всички аеродинамични студии Audi 100 изглежда добре, разполага с грамаден полезен обем и се предлага с частично поцинковено купе. Това се оказва предостатъчно да му осигури титлата "Автомобил на 1983 година", която иначе невинаги се връчва на най-заслужилите кандидати.

През септември 1985 г. в Инголщад започват да галванизират каросерията на 100-ицата изцяло, което я прави абсолютно неподатлива на корозия, макар ръждата да няма особени шан­сове и преди това. Тази подробност обяснява защо моделът все още представлява интерес на пазара на употребявани возила независимо от принадлежността си към 80-те години на миналия век. Напълно поцинкованото ку­пе облекчава значително огледа на голямото Audi. Наличието на кафяви петна говори или за зверски удар, или за калпава работа при отремонтирането на такъв. И в двата случая не бива да се вярва на словоохотливия продавач и басните за "повърх­ностна ръжда". Такава може да се появи само при екземпляри отпреди 1985 г. при то­ва в доста редки случаи.
По време на производството на 44-та серия Audi провежда още една съществена модернизация. След фейслифта през февруари 1988 г. дръжките на вратите "по­тъват" в тях, с което аеродинамиката на каросерията се подобрява още повече. Интериорът също претърпява сериозни промени. Арматурното табло придобива съв­сем различна форма, която в общи линии е наследена от по-новата 100-ица, преименувана малко след дебюта си през 1990 г. на А6. Всякакви приказки за "междинни" модели със старото табло или изпъкнали дръжки на бравите, произведени през 89-а например, смело могат да се отнасят към сферата на "шментикапелизма".

Audi 100 впечатлява с вместимостта и безшумния си салон дори днес, двадесет години след премиерата. Гигантският обем на багажника (570 л) се оправдава и от отлична товаронсимост - наред с петимата пътници, германската лимузина може да превози и 175 кг багаж. По адрес на изработката никога не са се чували критики. Сглобката и използваните материали са с безупречно ка­чество. Единственото, което смущава комфорта на пасажерите, са сравнително твърдите седалки и липсата на сервоусилител на волана при най-евтините модификации. Причина за чупливите елементи по носещия скелет на предните кресла са само годините, макар че пробле­мът се среща и при други возила, произведени по шапката на Volkswagen.

Отделно внимание следва да се отдели на комбиверсията Avant, появила се на пазара през март 1983 г. Мнозина и до днес се удивляват на екстравагантната задна част на този автомобил, която го родее по-скоро с хечбековете. Съ­ществува слух, че ъгълът на наклон на задното стъкло е ед­накъв с този при състезателния Audi Quattro. Обемът на багажника при свалена задна седалка обаче не оставя съмнения за принадлежността му към универсалите. С вместимост от 1 800 л. не могат да се похвалят даже някои пикапи.

Нивото на оборудване зависи както от модификацията, така и от предпочитанията на първия собственик. Моделът се предлага с богат набор от поръчкови екстри и много от употребяваните екземпляри от една и съща версия могат да са комплектовани по различен начин. Споровете за точното значение на индексите CS, CC и CD се водят и до ден-днешен. Съгласно най-разпространеното мнение те се дешифрират като Complete Standart, Complete Comfort и Complete Dip­lomat. За задължително оборудване при всяка от тях обаче трудно може да се говори, тъй ка­то през годините списъкът с опциите се променя.

Предпоставка за пазарния успех на Audi 100 през 80-те става бо­гатият избор от четири и петцилиндрови двигатели с работен обем от 1.8 до 2.5 литра, с които се оборудва моделът. Най-практични и евтини за поддръжка в родни условия са четирицилиндровите мотори със заводски индекс DR и DS. Понеже 75 к.с. са очевидно недостатъчни за кола с подобни габарити, сериозно внимание следва да се обърне по-скоро на агрегата от серията DS с 90 коня. Предлага приемлива динамика и разход (10-11 л на 100 км), а конструкцията му е проста и надеждна. След модернизацията от 1988 г. кодът на този мотор се променя на NP.

За истинските мераклии обаче съществува само един възможен избор и това са петцилиндровите двигатели с обем 2.0, 2.2 или 2.3 литра и мощност от 100 до 220 к.с. Те отдавна са се прочули с рафинирания си ход и изобилието на въртящ момент. Надежността им не отстъпва на четирицилиндровите, но са далеч по-взискателни към качеството на горивните и смазочните материали, а обслужването им изисква висока квалификация. По-сериозен ремонт пък може да удари зловещо по джоба на собственика.

Особено изкушаващи заради цените си на старо са топ­версиите 200 Quattro 20V. С табуна си от 220 коня тези торпили достигат максимална скорост от над 240 км/ч и лепят стотака за по-малко от 7 секунди. Покупката на подобен звяр обаче граничи с безумие в български условия. Освен че излиза ужасно скъпо, поддръжката му е съпроводена с постоянни капиталовложения заради ограничения ресурс на повечето възли. Амортизацията пък вероятно ще е достигнала почти необратим стадий.

Добре би било да се избягват и натъпканите с екстри щатски версии на модела, подвизаващи се до 1988 г. под индекса 5000. Освен типичните само за тях проблеми ка­то дефектни спирачни маркучи например, собствени­кът ще види голям зор докато намери заместител на пукнатия мигач или броня. Различна от европейските модификации е не само външ­ността, а и редица елементи по окачването и механиката на американските модификации.

Петцилиндровата серия двигатели на Audi 100 се допълва от дизелови и турбодизелови агрегати с обем 2.0, 2.4 и 2.5 и мощност от 70 до 120 к.с., Този диапазон ги прави подходящ избор както за почитателите на евтината експлоатация, така и на по-динамичния стил на каране. Audi 100 е първият модел, комплектован с прочутите TDi-агрегати на фирмата.

По адрес на моторната гама могат да се чуят само хвалби. При полагане на необходимите грижи ресурсът им безпроблемно надхвърля 300-400 хил. км. Течовете на масло и охладителна течност обикновено са в разумни граници, но не е зле да се следи за наличиено на петна под колата. Сред по-разпространените дефекти следва да се споменат неизправностите на водната и горивната помпи. Поврежда се също термичният датчик на радиатора, което създава риск от прегряване. Възможно е също купувачът да се на­тъкне на износена гарнитура на колекторните тръби. Като цяло обаче двигателите са изключително надеждни и създават грижи много рядко.
Повече проблеми могат да възникнат с окачването на 100-ицата, което иначе и до днес се смята за един от най-сполучливите примери за баланс между стабилност и комфорт. Не са рядкост екземплярите с по-къси "тунинг" пружини. Това допада на по-бойко настроените водачи, но не е особено подходящ избор за родните улици. Най-силно се износва задното окачване на Quattro-модификациите, които между другото не е зле да се избягват заради космическата цена на трансмисията и трудоемкия реглаж на ходовата част. Сравнително често срещано явление са протеклите амортисьори и про­късаните маншони на полуоските. При покупка трябва да се внимава също за луфтове в задните колела и за със­тоянието на лагерите им. Въз­можно е да се наложат и профилактични капиталовложения по предния мост (шарнири, тампони), след което 100-ицата няма да при­тесни собственика си с нови изисквания поне 60-70 хил. км.

Една от малкото оправдани критики към голямото Audi се дължи на случаите с проблеми по спирачната система. Освен откази на сервото и неестествено бързо износване на накладките при по-мощните и Quattro-модификации, статистиките от­­­читат амортизация и корозия (!) на спирачните дискове. Клеясалите спирачни скоби се дължат по-скоро на мръсотията, а естествените процеси на стареене са причина за течовете на спирачна течност от задните апарати.

Що се отнася до кормилната система, при по-стари екземпляри (каквото и да значи това) създава грижи хид­равликата на волана. Механизмът почти не подлежи на поправки, което често налага пълната му замяна. Ето защо при огледа на колата трябва да се следи за странни шумове и луфтове на кормилото.

През 1989 г. в списъка с опциите за Audi 100 се появява еърбег за водача. Известни са случаи на произволно сработване на системата, макар че проблемите се отнасят към детските є болести. Колите със спасителна възглавница са рядкост, което ограничава рязко риска от проблеми. Не така стои въпросът с останалите дребни, но дразнещи дефекти с електрическата система на модела. Най-често срещаните неизправности са свързани с осветителните тела - стопове, фарове и арматурно табло. Макар и рядко, захранването на чистачките пък може да пре­късне заради износени проводници. В общи линии обаче фатални и скъпоструващи повреди трудно могат да възникнат. Изключение прави генераторът, който все пак има определен, макар и немалък ресурс.
Audi 100 единодушно се сочи като модела, изстрелял марката в орбитата на най-престижните производители. Покупката му определено си струва не само заради приемливите цени, а и с оглед на чисто техническите достойнства. Макар да е разработен преди повече от 20 години, много от тях са напълно актуални и досега.

Димитър Димитров
[email protected]