Германските автомобили: краят на доброто старо време

Германските автомобили дълго време бяха символ на надеждност и техническо съвършенство. Но сега продажбите бележат срив. Защо?

Автомобил, който постигне добро време на основната отсечка на пистата Нюрбургринг в Германия , със сигурност е в отлично състояние, обяснява пред ДВ автомобилният състезател и инфлуенсър Миша Чарудин. Затова всички големи автомобилопроизводители имат тестови центрове на пистата, построена не на последно място с тази цел през далечната 1927 година.

Марки като Мерцедес-Бенц, БМВ, Ауди и Фолксваген, използвали пистата за своите изпитания, в продължение на години бяха символ на прецизна техника, мощност и надеждност. Това не бяха просто автомобили - това бяха културни икони и гръбнакът на германската икономика . Но тази магия все повече избледнява.

Първите пукнатини и фаталното изоставане

В германската автомобилна промишленост работеха над 1 милион души, дълго време тя беше барометър за икономическото положение. 200 000 коли са продали германските производители през 1950 година, днес продажбите достигат 14 милиона в световен мащаб. В продължение на десетилетия формулата на успеха беше съвсем проста: инженерно майсторство от световна класа плюс глобално търсене.

Добрите времена обаче вече са в миналото. Броят на продажбите спада, съкращават се служители, немалко заводи са пред закриване. "Натискът расте, навсякъде се пести" казва пред ДВ служител на Мерцедес, пожелал анонимност.

Първите пукнатини се откроиха през 2015 година със скандала, при който се разкри, че Фолксваген е мамил с тестовете за емисии. Скандалът струваше на концерна над 30 милиарда евро и разруши доверието в германските марки. Но не е само това: той съвпадна с глобалното преосмисляне в посока към благоприятни за климата технологии. И докато Тесла удвояваше продажбите на електромобили , германските производители още се колебаеха.

Как бе изгубена една надежда за бъдещето

В продължение на години основен пазар за Германия бе Китай . През 1980-те години китайските политици дори поканиха Фолксваген да основе съвместни предприятия и да произвежда в Китай автомобили за китайското население. На моменти концернът от Волфсбург достигаше там пазарен дял от почти 50 процента.

Впоследствие примера последваха и други автомобилопроизводители. И колкото повече растеше китайската икономика, толкова по-голям ставаше и китайският автомобилен пазар. Допреди няколко години германските производители продаваха всяка трета кола именно в Китай.

Но Китай си имаше план: да се учи от чуждестранните партньори и след това да поеме лидерството. През 2009 година Пекин прие закон за насърчаване на електромобилите . "Не ставаше дума непременно за промените в климата, а за разработването на технология, с която Китай да задмине чуждестранните си конкуренти и да процъфтява", казва пред ДВ Беатрикс Кайм, работила 20 години за Фолксваген в Китай. Според нея германските автомобилопроизводители не са си дали сметка за това развитие - и са подценили както решимостта на китайското ръководство, така и темпото на развитие.

Днес Германия зависи от Китай

Благодарение на високите субсидии в промишлеността и инфраструктурата днес Китай е световен лидер в производството на електромобили и батерии. "С електромобилите те имаха уникалната възможност да изпреварят Германия. И го направиха", посочва пред ДВ експертът за Китай Мануел Вермеер. Днес всеки втори автомобил, продаван в Китай, е електрически, като почти всички са от китайски марки. Така продажбите на Германия на най-важния ѝ пазар се сринаха.

Същевременно Германия зависи от батериите, внасяни от Китай. "Дори да произвеждаме много добри електромобили, продължаваме да имаме нужда от батериите от Китай. Даже сме по-зависими от преди", обяснява Вермеер.

Може ли Индия да запълни празнината?

Тъй като Китай губи значимост за германските производители, вниманието се насочва към Индия , която е страната с най-многобройното население в света. Дали тя може да стане следващият голям играч?

В град Ченай в Югоизточна Индия германски автомобили се срещат рядко - индийските, японските и корейските коли преобладават по улиците на града, наричан "Детройт на Индия" заради разположените там множество автомобилни заводи.

Заводът на БМВ в Ченай произвежда само по около 80 автомобила дневно, но въпреки това отбелязва растеж - над 10 процента годишно. Директорът на завода Томас Дозе казва пред ДВ, че индийският пазар привлича голям интерес. "Всички мислят: Ако сега ни няма в Индия, ще изпуснем голям шанс." Но Дозе е реалист. "Дали Индия е новият Китай? Не бих казал. Индия определено има потенциал. Но няма да видим такъв огромен растеж, какъвто имаше в Китай."

Експертите споделят това мнение. Индийският пазар е многообещаващ, но германските производители на автомобили са изправени пред културни пречки. "Ние искаме да продаваме най-добрите коли на света, но техническите ни изисквания са прекалено високи за индийските условия. В Индия 80 процента са напълно достатъчни. Нашият перфекционизъм не е оптимален за този пазар", обяснява Вермеер.