Ясен Ишев пред ФАКТИ: Мантинелите се превърнаха в бизнес за милиони

Служебният министър на регионалното развитие и благоустройството Николай Найденов разкри нередности в обществените поръчки за ремонт и поддръжка на пътищата. Той спря съмнителна поръчка за мантинели за 550 млн. евро, чийто технически изисквания били оформени така, че да елиминират всички участници освен един изпълнител. „В обществената поръчка за мантинели техническите изисквания са били опорочени, с цел да се елиминират всички участници и да остане само един изпълнител. Спрях тази поръчка, а докладът вече е предаден на служебния министър на вътрешните работи Емил Дечев“, каза той. Защо мантинелите са голяма тема за пътищата и пътната безопасност… Пред ФАКТИ говори инж. Ясен Ишев, председател на Управителния съвет на Научно-техническия съюз по транспорта.

- Г-н Ишев, често твърдите, че поставянето на стоманени мантинели у нас често се оправдава с „пътна безопасност“, но реално обслужва икономически интереси. 500 млн. евро за подмяна на мантинели. Кой печели от този модел?
- Има Наредба на регионалното министерство 02-20-1 от 01.04.2024 г., която указва какви са условията и реда за използване на ограничителни системи (ОС) за пътища и изискванията към тях. Съобразно вида на материала са 3 вида, стоманени, стоманобетонови и комбинирани. Важен е и показателят степен на задържане. Тук са още 6 категории. Печелят само тези които ги произвеждат, монтират и ремонтират. Най голяма в случая е вината на възложителя АПИ. Ние ли сме най умните, че да не ползваме и стоманобетонови ограничителни системи за пътища? Вижте съседните страни, а не само тях, какво е това тесногръдие и ограниченост, не мога да си обясня...

- В България масово се използва минималното допустимо разстояние при монтаж на мантинели. Това компромис ли е с безопасността?
- Изпълнителите на ограничителни системи за пътища (ОСП), така си я направиха Наредбата, че вече могат да ги монтират, където трябва и където не... И то под непоклатимия предлог „пътна безопасност“. Друг е въпросът, защо 99.9% са стоманени. Мотивът, че тестовете не са добри, и мантрата, че са по безопасни, е за наивници, истинската причина е друга...

- Казвате, че след поставяне на ограничителни системи на определени участъци катастрофите дори са се увеличили. Как си обяснявате този парадокс?
- С поставяне на мантинели от двете страни на двулентов път се намалява осезателно не само динамичния габарит на пътя, но и светлинния габарит, предпоставка е за намаляване пропускателната способност на пътя, но и е предпоставка за увеличение на катастрофите, особено тежките по обясними причини.

- Защо според вас бетонните ограничителни системи, които се използват масово в Европа и САЩ, почти отсъстват в България?
- Бетоновите и стоманобетоновите ограничителни системи, особено в средните разделителни ивици на автомагистралите и скоростните пътища, естествено „дисциплинират“ водачите, карат ги да бъдат по внимателни, концентрирани и съсредоточени. И издържат по-дълго във времето, защото не се нуждаят от поддръжка и са по-евтини. Отговорът мисля, че е доста ясен.

- Възможно ли е изборът на тип мантинела да се определя не от експертни критерии, а от Възложителя – например АПИ?
- Всичко е в ръцете на Възложителя, който явно не си е на мястото, а друг му диктува какво да се прави под благовидния претекст "пътна безопасност". Стоманените осигурителни системи по автомагистралите, който са на 100%, само отварят работа на определени фирми да усвояват средства. Но, докато се ремонтират ударените мантинели, което изисква минимум 2 месеца време, безопасността в участъка е влошена.

- Наричате поставянето на стоманени мантинели „най-лесният, но неподходящ вариант“. Какви са рисковете от този подход за шофьорите?
- На форуми и кръгли маси в Научно – техническия съюз по транспорта (НТСТ), организация, дългогодишен член на Федерацията на научно-техническите съюзи (ФНТС) в България, сме дискутирали и давали предложения до АПИ и МРРБ в Заключителните документи, които им изпращаме. Там ясно е написано от нашите експерти и след анализ на проблемите и направените дискусии, какво приоритетно трябва да се прави, но не виждаме нещата да се подобряват. Не говоря само за ограничителни системи по пътищата, но и в пътната безопасност, като цяло и в други наболели пътни проблеми. Оказва се, че отчетените 456 жертви по пътищата от ПТП през 2025 г., съвсем не са толкова, защото имаме скрити жертви. Давам пример - като удавили се след ПТП, починали след 30 дни в следствие на пътни произшествия и други извадени от статистиката случаи. Те са общо около 68 жертви. Така че явно нещата не строят добре и мерките, които се взимат, не са от първи приоритет, подобрение в този показател - НЯМА.

- Ако трябва да дадете конкретна препоръка какво трябва да се промени първо: нормативната уредба, контролът или самият модел на възлагане на пътни проекти?
- Промени се налагат навсякъде – в заданията за проектиране, в изработката на проектите, в изпълнението на проектите и контролът им, в навременната поддръжка и ремонти. Време е да се раздели Държавната пътна мрежа на Национална, регионална и общинска, с нови независими структури, персонални отговорности и ежегоден отчет пред обществото и институциите.