Защо превозвачите вече плащат до три пъти по-високи тол такси? Димитър Димитров пред ФАКТИ

В първия месец, в който увеличението от 50% стана факт, превозвачи плащат до три пъти по-високи тол такси. Широко лансираната версия на министър Гроздан Караджов, че увеличението на тол таксите ще се усети минимално от българския превозвач и потребител, се оказа неистина. Това констатират от Камара на автомобилните превозвачи в България. Пред ФАКТИ по темата говори директорът на Камарата Димитър Димитров.

- Г-н Димитров, какво показват данните ви от факта, че вече месец у нас действат нови тол такси, които включват и второкласните пътища?
- Информацията, която са ни предоставили различни наши членове, е, че фирмите плащат между два и три пъти повече такси, ако го сравним с това, което са пращали преди това. Това нещо се констатира поради причината, че вече е вкарана и второкласната пътна мрежа. Ние, от Камарата на автомобилните превозвачи в България, за това нещо многократно настоявахме да не се прави.

- Но това беше една от идеите на министър Караджов, за да може да се генерират повече постъпления…
- Значи това не е работа на министър Караджов. Това не е работа на министъра на регионалното развитие принципно да определя начина, за да се генерират повече приходи. Негова работа е да каже, че има нужда от еди колко си милиарда, за да поддържа пътищата и да се изграждат нови. Той трябва да направи план и да каже, че има нужда годишно от Х пари като постъпления.

20% от акциза трябва да отиват за пътища, но това е нещо, за което никой не говори, а сме го поставяли като въпрос, въпреки че е записано в законодателството.

Работата на регионалния министър е да каже, че иска, примерно, един милиард от тол системата, а вече е работа на Транспортното министерство да каже по какъв начин ще се събират тези пари. Регионалното министерство сега намали ножицата на заплащането между най-високо екологичните и най-ниско екологичните коли, което е пълна глупост. Нали лансираме идеите на Зелената сделка и искаме по пътищата да се движат по-високо екологични превозни средства. А реално увеличихме данъка на най-високо екологичните… Защо го направи това регионалното министерство?

Причината може да е, за да се карат по-стари автомобили по нашите пътища.

Отново не е работа на регионалното министерство да вкара второкласната пътна мрежа в тол системата, защото идеята на тол системата е да прокарва транспортна политика. А такава в България липсва. Навсякъде в Европа основната цел на тол системата е да се обхванат основните пътни артерии, там където пътища са нови, и да се хванат автомагистралите, за да се ползват приходи от транзитния трафик и така да се генерират достатъчно средства, за да се поддържа цялата пътна мрежа. А не да вкараме в тола второкласната пътна мрежа. Кой се движи по второкласната пътна мрежа? Да, има международни участъци, които трябва да влязат в тази тол пътна мрежа и да се таксуват. Дори ние предложихме да се таксуват по на цената на първи клас, но говорим само за определени пътища, а не за цялата второкласна мрежа. Вижте, второкласната пътна мрежа обхваща основна вътрешни трасета. Говорим за стока от България, която се потребява в България. Има цели области като Варна, Добрич, Шумен, както и в Северозападна България, където главните пътища са основно втори клас.

- Реално, това зависи от региона…
- Точно така. И защо трябва да товарим българския потребител, след като вкараме тази второкласна пътна мрежа в тол системата.

- Но се лансира тезата, че много камиони – най-вече турски, заобикалят тол системата и карат по второкласната пътна мрежа?
- Това е въпрос на държавна регулация. Има прекрасни примери как може да се регламентира това. Може да се използва и Законът за движение по пътищата. Може да се ограничи транзитният трафик и лесно да се вкара в правила. И това става като се правят проверки… Първа глоба, втора глоба на третия път ще се научат, че няма да минават по дадения път. Това не е нерешим проблем и не е прецедент. Нито ще измислим топлата вода, нито колелото. Ситуацията в Гърция е подобна, ситуацията в Унгария е подобна. Даже в Унгария е направено така, че там е подсигурен и защитен местният превозвач. В Унгария той се движи по успореден път на магистралата, но всички останали чужденци, които транзитират през страната, няма право да карат по успоредния път, а трябва да се движат по магистралата. Има разлика в това, което се плаща по магистралата, и това, което се плаща по алтернативния път, който използват унгарците. Така че решение има. В Унгария унгарски камион на магистралата почти не може да се види, защото те имат прекрасен успореден алтернативен път. У нас това не може да се въведе, защото ние имаме друга инфраструктура. Но ние предложихме още преди време от второкласната пътна мрежа да се вкарат в тол системата само международните коридори като Ришкия проход, Прохода на Републиката, определени конфликтни точки към Русе, които са второкласна пътна мрежа. Да, те трябва да се таксуват, защото са международни коридори.

В цяла Европа има един-единствен път втори клас,

не говорим за държава в ЕС, а за път и той е в Белгия. Там има една отсечка, която е втори клас, за която има тол такси. Никъде другаде в Европа няма такси за второкласен път.

Така че питаме защо никоя държава в ЕС не е направила глупостта да си вкара цялата второкласна пътна мрежа в тол системата, а ние я вкарахме.

Явно отново сме някакви новатори. Защото ние нямаме успоредни пътища, точно затова предложихме да бъдат въведени отстъпки каквито има в другите държави. Говоря на база изминато разстояние. Бяхме предложили за изминати 3000, 5000 и 7000 километра съответно да има 20%, 40% и 60% отстъпка. Нищо не стана. Нито един български превозвач, който работи с Турция, примерно, или транзитира през България, не може да ги достигне тези километри. Но тези километри се достигат от автобусите, от камионите, които возят вътре в страната, които на ежедневна база зареждат лекарства, хляб и т.н. Те ще могат да ползват една значителна отстъпка от пътните такси, а това са пари, които няма да натоварят директно българските граждани. В същото време ние ще натоварим финансово транзита, ще натоварим българските превозвачи, които возят от Турция, но това са стоки, които са произведени в Турция с крайна цел Западна Европа или където и да е.

Така ще може да генерираме печалба за нашата държава, но без да натоварваме нашите транспортни фирми,

респективно гражданите. Това нещо обаче така и не се случи, а то е най-логичното. Другото нещо, което предложихме, е да бъде въведен Данък добавена стойност (ДДС) върху тол системата. Да, това ще затрудни всички български превозвачи поради простата причина, че ще се вдигнат оборотните средства, с които трябва да разполагат. Да, ние първо ще платим, а после ще чакаме възстановяване на ДДС, но в крайна сметка има чуждестранни превозвачи, които минават през България и с които нямаме споразумение за възстановяване на ДДС. Така съответно ще се генерират повече средства от тези превозвачи, а ние ще имаме конкурентно предимство като български фирми.

Също така това директно ще бъде удар върху сивия сектор, който укрива доходи.

Това е много полезно в дългосрочен план. Ние сме на мнение, че трябва да се обмисли вариант, при който целият автомобилен трафик да влезе в тол системата. Целта не е да товарим гражданите или да се увеличи приходът от леките коли в тол системата, а да има справедлив начин на заплащане на пътно движение. Нищо справедливо няма в момента в това как с лек автомобил някой минава 2000 км на година и плаща 97 лева винетка, спрямо кола, която минава 30 000 километра, и пак плаща 97 лева. Друго нещо, което касае лекия трафик, и сме го предлагали, е такса за автомагистралата. Това ще доведе до сравнително равномерно натоварване на пътищата, защото много хора с леки автомобили могат да предпочитат да пътуват до морето безплатно по Подбалканската линия, а който иска по-бързо се качва на магистралата и плаща. В случая имаш и безплатна опция.

- Какво показва движението на един камион с еконорма Евро 6 за периода от въвеждането на второкласната мрежа в тол системата…
- За камион с Евро 6 нещата зависят по пътищата, по които се движи. От Камарата даваме пример с Хасковска фирма, която работи в Турция, транзитира през България и излиза на Видин.

За миналата година за същия период е платила за камиона 53 лева, а сега плаща 116 лева.

Говорим за един и същ брой курсове. Така че много от тези фирми, които карат вътрешно, които карат много повече по второкласна пътна мрежа, плащат и до три пъти повече. И най-потърпевши са превозвачите, които използват Евро 6 коли, най-екологичните автомобили и не ползват отстъпки. Най-страшното е, че чисто механичното увеличаване на обхвата на тол системата ще вкара повече пари в бюджета, но много ще натовари българския потребител.

- Високата цена на горивата как се отразява на бизнеса?
- Чисто процентно, като цяло от всички разходи, увеличението на обхвата на тол системата е неразумно. Ние, специално от Камарата, сме бесни, защото така не се прокарва никаква политика. Високите цени са феномен, който не е само в България. Но срещу тези високи цени българската държава нищо не направи, за да облекчи бизнеса. Във Франция и в Испания, ако заредим, бизнесът получава 15% отстъпка. Така не се товари крайният потребител. В автомобилния транспорт конкуренцията е много силна и никоя фирма не може да си позволи да откаже товар, защото го взима някой друг превозвач. А ние какво направихме в България.

Гледаме как да направим отстъпка за физическите лица, което е пълна глупост.

Най-бедните хора в България, за да потребяват основни продукти, им ги караме през разширена тол системата. По-бедните хора не карат много автомобилите си, но превозвачите, които зареждат най-бедните краища, не ползват отстъпка Значи товарим най-бедните и с тол такса, а не правим отстъпка за бизнеса. Така може би помагаме на средния ешелон и на богатите, които карат редовно автомобилите, за да зареждат малко по-евтино. За най-бедните полза няма. А относно горивата… Аз лично смятам, че там има чиста спекула, картел или както искате го разбирайте. И причината е следната. В България продължава да се внася петрол от Русия сорт „Урал“, който беше стигнал до 35 долара за барел под борсовата търговия.

Доставката се прави през чужди фирми и на родната рафинерия се възлага само и единствено преработката.

Сметка за първите месеци след войната – април, май, юни, на цената, на която е влизала суровината в България, е както в края на миналата година. А цената на бензиностанцията е коренно различна? Питам защо? Дори станахме свидетели на феномен, при който на определена верига бензиностанции превозвачите зареждахме по-евтино отколкото да си поръчаме на едро зареждане на ведомствената ни бензиностанция. Как да си го обясним…