Mazda 323

Точно преди десет години Mazda направи обратен завой в моделната си политика. Японската марка, която се бе превърнала в символ на прагматичното начало в автомобилостроенето, промени до неузнаваемост бестселъра си 323. Моделът се сдоби с толкова стилна външност и изпипан дизайн, че мнозина отказваха да повярват на емблемата. Дотогава 323 бе спечелил армия от почитатели със здравината и надеждността си, а поредното поколение имаше шанса да открадне фенове дори от италианските производители. Какво точно се случи не е ясно и досега, но пазарните успехи на най-продавания модел на японците бяха далеч под очакваното. Може би заради прекалено смелия и футуристичен дизайн верните клиенти на марката се отдръпнаха, а тяхното място заеха също толкова възхитени, но чувствително по-малко на брой купувачи. Серията ВА издържа на пазара четири години - колкото по принцип трае средно производственият цикъл при японските компании, но наследникът бе далеч по-сдържан в стилово отношение. Очевидно Mazda държеше да си върне тадиционните фенове, а именно прагматиците, които държат много повече на съдържанието, отколкото на формата. Дебютиралата през 1998 г. серия BJ определено изглежда по-стара, улегнала и скучна в сравнение с предшественика си. За сметка на това последната 323-ка запази всичко, което феновете на марката някога са харесвали в автомобилите й - безупречното качество и здравина. Тя е толкова надеждна, че дори отегчава.

В Mazda 323 (BJ) няма и помен от атлетичното секси-излъчване на предишното поколение. Моделът се връща към миналото, когато за европейския купувач продукцията на японските производители се сливаше в единна сива маса. Изработката обаче е на такова ниво, че човек е напълно склонен да прости липсата на въображение у дизайнерите. Сглобката на

каросерията

не търпи и най-дребните забележки. Безличната "физиономия" се компенсира напълно от качеството на материалите, лаковото покритие и антикорозионната защита. Ръжда се появява само по някои незначителни детайли като крепежните скоби под купето или места с механични наранявания. Добре е подът на 323 да се огледа за такива и да се вземат мерки за отстраняването на корозията. Не че тя може да нанесе кой знае какви поражения. По-скоро като предпазна мярка за лично удовлетворение.

Скука цари и в

салона

на серията BJ. Вярно, всичко си е на мястото, няма странни ергономични хрумвания и рационализации във френски или италиански стил, а водачът и пътниците почти веднага започват да се чувстват уютно.

Сиво и скучно, но някак уютно. Досущ като в добре обзаведена чакалня
Също както в добре обзаведена чакалня. Материалите са простички, сиви някак, но са подбрани и напаснати толкова грижливо, че чак втръсват с педантичността си. Изключено е някой детайл да скръцне или изтропа - дори при колите с огромен пробег. Такива впрочем не са никак малко, въпреки че най-старите коли са едва на 6 години. С въздържания си дизайн и прекрасни експлоатационни качества Mazda 323 стана един от любимите автомобили за служебни нужди навсякъде в Европа и екземпляри на по 200 000 или 250 000 км съвсем не са рядкост.

Показанията на километража обаче не бива да стряскат. Заслуга за това имат великолепните

двигатели

монтирани на модела. Всеки от тези агрегати с изключение на двулитровия турбодизел с директно впръскване на горивото DiDT, чието монтиране започва чак през есента на 2000 г., е познат по един или друг повод на почитателите на Mazda. Подобно на предишното поколение на модела, най-разпространен е базовият мотор с обем 1 323 см3 (който по абсолютно загадъчни причини фирмата монтира на модификациите с индекс 1.4) с мощност 73 к.с. С модернизацията от 2000-ата година старият 1.5-литров агрегат (88 к.с.) отстъпи място на 1 600-кубиков (95 или 98 коня), а най-рядката 1.9-литрова машина със 114 к.с. бе заменена от двулитров мотор (131 коня). Пак тогава в пенсия излязоха двете версии на дизела с мощност 71 и 90 к.с. съответно за атмосферното и турбо пълненето.

Макар и изключително тяговити, нафтовите модификации на 323 не са за препоръчване. Не са особено икономични и вдигат доста шум. За сметка на това дори най-малкият двигател се справя с лекото купе на Mazda-та, а 1 600-кубиковите версии се представят отлично и по магистралата. По-често може да се попадне на модификации със стария 1.5-литров мотор, който също заслужава много висока оценка. За спортните 323-ки с най-големите двигатели надали има смисъл да се говори много. Те се срещат най-рядко, а и някак не се вместват в концепцията за семеен автомобил. За синоним на всички мотори обаче може да се употреби едно съществително - здравина.

Само дребни детайли без особено значение за здравината могат да корозират. Цинковият спрей спира ръждата
Нужна е потресаваща техническа неграмотност, за да се строши такъв агрегат.Оплакванията са изключително редки и по адрес на останалата механика на Mazda 323. Съединителят, например, спокойно изкарва по 150 000 км и повече, а да се обадят принципно капризните спомагателни възли като генератор и стартер е почти невъзможно.

При добро желание недостатъци при покупка на употребявана 323-ка все пак могат да се открият. Педантите, например, ще се хванат за ръждата по спирачните дискове или по-високата им степен на износване - все проблеми, които са следствие по-скоро от начина на експлоатация, отколкото на фабрични дефекти. Доказатество за това са отличните оценки, които получават от техническите служби

ходовата част

и окачването на компактната Mazda. Дори подложени на опустошителното въздействие на българските пътни условия, те запазват пълно мълчание. Единственият недостатък, доколкото изобщо може да се нарече така, е умората на амортисьорите след 70 000 км. Не, не започват да изпускат, просто вече не държат като нови и постепенно започват да губят свойствата си.

Проблеми с

електрическата инсталация

на 323 пък може да създаде само намесата на неквалифициран "жичкаджия". Системата е доста сложна и всякакви "подобрения" по нея са крайно непрепоръчителни. За съжаление, компактната Mazda е едно от най-обичаните опитни зайчета на маниаците на тунинга във всичките му форми. Сивата външност и отегчителният интериор често карат младите собственици на модела да търсят начини да ги разкрасяват.

Електрическата инсталация не е лъжица за всяка уста. Любителите да стоят далече от нея
Резултатите от напъните в стил "Бързи и яростни" обикновено хващат окото, но белите циферблати на показателните уреди, въздушните филтри с нулево съпротивление и неоновите лампи под броните говорят за доста любителска работа и съответно промени по оригиналната конструкция, които често водят до неочаквани проблеми. Все пак по-добре колата да е скучна на пътя, отколкото гиздава в сервиза. Всъщност, това май изчерпва всичко, което може да се каже за последната 323-ка на Mazda.

Димитър ДИМИТРОВ
[email protected]