ФАКТИ.БГ

Бърза помощ за коли: Реанимация на измръзнал автомобил

Публикувана: 11 Януари, 2021 10:54
119 КОМЕНТАРА | ВИДЯНА 3256
ШРИФТ ПЕЧАТ
Вашата оценка:
Оценка 3.6 от 12 гласа.

Лютите сибирски студове са отворили нова пазарна ниша на пазара на услуги в най-мразовитите райони на Русия. Срещу скромна сума предприемчиви частни лица и малки фирми предлагат "съживяване" на автомобили, които отказват да запалят след ледените нощи на открито.

Услугата струва около 1 000 рубли (€11) и включва пристигане на място, подгряване на моторния отсек с калорифер, подаване на ток към акумулатора и стартиране на двигателя. Всякакви повреди, които могат да настъпят в резултат от процедурата, обаче остават за сметка на собственика - никой на дава гаранция.

Нерядко подобни услуги се предоставят и от по-големи компании, но техните цени за по-високи. Сумата зависи също от атмосферните условия, местоположението и часа от денонощието.

Поставете оценка на статията:
Оценка 3.6 от 12 гласа.

Въвеждане на коментар към статията
Име :


Напишете кода от картинката
Визуална кептча
Коментар:
Коментари към статията
гост
1 Отговор
Ма недейте така сега , петролофилчетата ще получат инфаркт , те петролките винаги палят , хахахах !! И на минус 60 нямат проблем , особено "сделаните" в Раша , хахах !! Не може сега така , имайте жалост !!

Коментиран от #4


Оценка:
-47 +8

ШОП
2 Отговор
То щот на акомулаторите на електричките им е много весело при тия температури.
И честно казано много по бързо ще затоплиш един петролен двигател, от колкото да се оправиш с изтощен акомулатор на електричка.

Оценка:
-5 +39

Охоооо Тука ща обуят сьс 100 кинта
3 Отговор
Най малко.....

Оценка:
-0 +16

Criminal
4 Отговор

До коментар #1 от "гост":


Да я видя електричката дали ще мръдне изобщо.......всеки отказ да запали бензиновия двигател е поради слаб или никакъв заряд в батерията/не говорим за технически проблем/...........

Коментиран от #11


Оценка:
-5 +26

А теслите кьк сьживяват
5 Отговор
Капацитета при минус 25 - 30 им пада до 40 процента.....

Коментиран от #6


Оценка:
-2 +20

ШОП
6 Отговор

До коментар #5 от "А теслите кьк сьживяват":


Много ми е интерсно да ги видя тия електрички в северна Русия.
Колко километра ще минават в руската зима.
И най важното как се прехвъля ток със туба като свърши тока на средата на нищото.

Коментиран от #7, #12, #26


Оценка:
-2 +22

ШОП
7 Отговор

До коментар #6 от "ШОП":


И най-интерсното, колко ток отива да се топлят купетата при тея минусови температури.

Оценка:
-2 +18

pbdan
8 Отговор
Руснаците са много скептични спрямо елколите. Огромни разстояния, студ, рядко населена страна, двойно по-евтин бензин, липса на зарядни за такава огромна площ. Стават само за големите градове.

Оценка:
-2 +20

ФЕН
9 Отговор
Поредни Руски простотия да изкарат някои грош от прости хора!!! В Сибир,Канада,Аляска ,Скандинавия Непал....ходят с калориферите на адреси ли!?!?При наличие на 3-те важни компонента за зимата калорифери не ти трябват а теса -Ток,масла за минус тем. и горива за минус тем.Тази простотия с шок топлинен удар на студен метали и пласмаса ама де акъл в прост народ

Коментиран от #20


Оценка:
-15 +5

добруджанец
10 Отговор
Ами виж колко електрички купуват в скандинавия и ще разбереш

Оценка:
-9 +5

гост
11 Отговор

До коментар #4 от "Criminal":


Винаги съм ви казвал , ми мълчете си барем , не си показвайте петролопитешката "простота" , да не пиша истинската думичка , хахахах !! Ми електричките работят на ЛУНАТА и на МАРС при МИНУС 200 и повече градуса , хахаха !! И петролките не палят , щото маслото им е станало на асфалт , а горивото на вазелин , бе "експерте" , а не щото им "паднал" акумулатора , виждал си и ти замръзнала петролка през крив макарон !! Умрялото двг като замръзне не можеш го мръдна , ако ще в АЕЦа да го включиш , да не говорим , а и да го мръднеш после е тотал щета !!

Коментиран от #13


Оценка:
-20 +7

гост
12 Отговор

До коментар #6 от "ШОП":


И за теб коментар 11 и си виж първо невежеството и после се изцепвай по форумите да ти гледат сеира !!

Коментиран от #14


Оценка:
-8 +3

ШОП
13 Отговор

До коментар #11 от "гост":


Да акомулаторите и в открития космос работят никой не спори.
Забравяш основната разлика от тези на еликтричките. За тези работещи на местата за, които пишеш никой не пести средства да ги подържат в оптимални условия за работата им.
Мислиш ли, че някой изобщо му минало през ума електричките да ги прави за амосферните условия на Русия.

Коментиран от #15


Оценка:
-4 +13

ШОП
14 Отговор

До коментар #12 от "гост":


А пък ти прочети малко повече и тогава пиши.
"Експерти от Американската автомобилна асоциация (ААА) след проведено изследване признават, че когато температурата падне под минус 20°F (минус 6.6 ° C), пробегът с работеща отоплителна система намалява средно с 41%. "
И те говорят за температури минус 6.6 ° C.
Какво става при температури от минус 20 ° C до минус 40 ° C?
Които не са рядкост за Русия.
Да те светна малко всички химиески процеси за да протичат искат определени оптимални температурни условия. Извън тях химическите реакции започват да протичат не както трябва. Обикновенно с понижаване на температурата спират.
В момента всички акомулатори монтирани на електромобилите са химически независимо как ги кръщават(и в това им е проблема).
И не сравнявайте апарати уникати специално проектирани за работа при екстремни условия(космически сонди) с конвейрни серийни изделия(електромобили.

Коментиран от #16


Оценка:
-2 +18

шопе,
15 Отговор

До коментар #13 от "ШОП":


не се хаби, не виждаш ли че спориш с кон с капаци

Коментиран от #17


Оценка:
-1 +10

гост
16 Отговор

До коментар #14 от "ШОП":


Шоп ли си , обикновен тъ...р ли си , що ли се моря да ти отговарям , ама само две въпросчета !! Що бе да му се не види като било въпрос на "разработки" , не разработиха петролки барем за Марс , че там и атмосфера дал господ , че и кислород , колкото и да е малко също ??? И второто въпросче , кой ги поддържа там тия електрички , като остави че няма жив човек , ами и акумулаторите им издържат под 1-2 часа без директно слънце и съответно зареждане от фотоволтаичните им панели ?? Щото са пестили тегло , а не че не могат повече ! Да не говорим , че по 10-12 часа даже нямат връзка със Земята и то точно най-студените от денонощието ??

Коментиран от #18


Оценка:
-8 +2

гост
17 Отговор

До коментар #15 от "шопе,":


Е да де , то на вас и капаци не ви трябват , слепци по рождение такива си остават !

Оценка:
-6 +2

ШОП
18 Отговор

До коментар #16 от "гост":


Ти упорито сравняваш магаре със Мерцедес. И двете започват със буквата "М" и служат за транспорт, ама май само до там.
Никой няма да ти сложи на обикновенна електрическа кола същите акомулатори, като на сондите за за Марс. Не говоря за масата им, а за техническите характеристики.
Дори да пише, че са същия тип, като в колите със сигурносст имат много разлики вътре в конструкцията им.
А колко издържат акомулаторите на сондите хич не се хващай да смяташ или да вярваш на вестници.
Вътре в тия сонди(модули) имат компютри, които никога не спират напълно, дори във времето в което нямат връзка. Остават на икономиен режим няколко процента от пълната им консумация.
А ти като си голям специалист свали си батерията на смартфона сложия във фризер за дълбоко замразяване на минус 40 градуса по целзии да седи 24 часа извадия веднага и я сложи на смартфона да идим дали ще тръгне изобщо и ако тръгне колко заряд ще имаш.
А защо не се пращат на марс ДВГ е ми много просто е голяма маса. Сложно осигуряване на гориво.
Защо в Русия не навлизат електричките. Е ми Сибир не е България или презаселена европа. Там нямаш ли възможност презареждаш лесно колата просто си мъртъв. И много др. неща.
Стига си скачал на амбразурата да защитаваш електричките на всяка цена.
Има си места на, които са добри, а за други просто не стават.
Електричеството ми е професия и виждам не само предимствата на електромбилите, но и недостатъците.
За Сибир електромобилите просто не са дорасли з

Коментиран от #19


Оценка:
-1 +10

Японеца
19 Отговор

До коментар #18 от "ШОП":


Аз също виждам предимства в ел.колите! НО обясняваш на псевдо еколози, хлапета на възраст, неуки "умници"! НЕ СЕ ХАБИ! :-)

Оценка:
-0 +7

Бай Шиле
20 Отговор

До коментар #9 от "ФЕН":


По скоро поредна простотия от твоя страна.

Оценка:
-0 +0

яко ни лъжат
21 Отговор
СЪВРЕМЕНИТЕ СУПЕР КОЛИ НА ЗАПАДА СА ТОТАЛНИ БОКЛУЦИ НА СЕВЕР. ТЕМПЕРАТУРА -49 ГРАДУСА. ПЛАСТМАСАТА СТАВА ТРОШЛИВА ДО НЕУЗНАВАЕМОСТ. ЕЛЕКТРИЧКАТА ВЪОБЩЕ НЯМА ДА ТРЪГНЕ . ПЪЛНА СКРЪБ. В МНОГО ГОРЕЩО В ИТАЛИЯ ИМАШЕ ДОСТА РАЗТОПЕНИ КОЛИ. ДОСТА,ЧЕСТО В РУСИЯ НЕ ГАСЯТ ДВИГАТЕЛИТЕ. БОБОТИ ЦЯЛА ВЕЧЕР.

Оценка:
-0 +5

Пешо
22 Отговор
И пак стигнахме до същия извод. Засега единственият проблем е зарядната инфраструктура. Точно Сибир и скандинавските страни са доказателството.

От десетилетия там се използват електрически нагреватели с помпа, която задвижва вече загретия антифриз и държи двигателя топъл. В скандинавските страни, почти пред всяка къща има такъв контакт, дори по обществените паркинги има. Това там е стандарт и точно затова нямат никакви проблеми да преминат на електромобили, нито пък имат проблеми с пробега, защото когато влязат сутрин в автомобила той е топъл, а батерията също е топла, заредена и с пълен капацитет.

Значи температурите не са проблемът, а манталитета.

Коментиран от #23, #24, #25


Оценка:
-1 +2

23
Този коментар е премахнат от модератор.
pbdan
24 Отговор

До коментар #22 от "Пешо":


Познай какво ще стане със зеленото кабелче и тия два контакта у нас. Тръбата и таблото - най-много до следващия ден.

Коментиран от #28


Оценка:
-1 +0

ШОП
25 Отговор

До коментар #22 от "Пешо":


Не само инфраструктората е проблем в Сибир.
Там разстоянията са огромни и просто е невъзможно да се изгради инфра структора като при нас на всеки 30-40 км да има бензиностанция или зарядна станция.
В Сибир селата са 60-80 км едно от друго, а бензиностанциите на над 200 км една от друга. Има пътища с над 400 км бензиностанция до бензиностанция.
Една електрическа кола няма ли пробег 800 км при студ минус 40 градуса по Целзии не може да верее в Сибир.
При ДВГ лесно ще сложиш 2-3 туби в багажника и ще увеличиш пробега с още 50% от стандартния, а с електромобила не става.

Коментиран от #27


Оценка:
-0 +4

Алекс
26 Отговор

До коментар #6 от "ШОП":


Човек ще се рече, че Северна Русия е целия свят да му се невиди. Да не говорим, че приблизително 1/3 от Сибир всъщност попада в геогр. ширина на Центр. Европа с достатъчно благоприятни температури, че да не се притесняваш, че сопола сутрин ще ти замръзне.

Както не съм механик, мога да ти изброя поне още 10 прични бензиновия двигател да не запали. И я се разходи до един магазин за авточасти и ги попитай колко акумулатора продават лятото и колко зимата. Много бързо ще ти увисне теорията, че ДВГ зимата били по-надеждни.

Оценка:
-4 +1

Е тъй де!
27 Отговор

До коментар #25 от "ШОП":


"В Сибир селата са 60-80 км едно от друго, а бензиностанциите на над 200 км една от друга."

В тези села няма ли ток? С други думи, много по-лесно и евтино е да се изгради зарядна инфраструктура за електромобили и няма да ти се налага да гориш една туба бензин само за да идеш от селото до бензиностанцията. Освен това е много по икономично и екологично, да изгориш горивото за да си заредиш електромобила, отколкото директно да го ползваш в автомобил с ДВГ.

Коментиран от #29


Оценка:
-2 +0

То си е написано!
28 Отговор

До коментар #24 от "pbdan":


"Значи температурите не са проблемът, а МАНТАЛИТЕТА."

Оценка:
-2 +1

ШОП
29 Отговор

До коментар #27 от "Е тъй де!":


Айде стига вицове.
По евтино да изгориш бензина да си пройзведеш тока и да идеш до зарядната станция.
Ей, кой ви промива мозъка електофилчета.
Замисли се малко преди да пишеш глупости.
Къде си чул дизел или бензинови електроцентрали.
Тока произведен от дизел и бензин генератори е от най-скъпите.
Има ли възможност да се избегне никой не го ползва.
Стадартен разход за дизелгенератор с мощност 6 kW;
При 100% натоварване 1 час работа изразходва 2,9 литра дизелово гориво. За и час произведени - 6 kW електроенергия.
При цена на дизеловото гориво 1,70 лв.
Излиза 1,7х2,9=5,19 лв.
Цена за 1 киловат 0,86 лв.
От делно да заредиш на 1/3 една батерия от 75 kW ще ти трябват поне 4 часа или 11,6 литра гориво.
Нещо сметкитите са без кръчмар.
А тия зарядни станции ги лепите като обикновенни печки.
За изграждането на зарядна станция от типа Supercharger с мощност 120 kW само с един пост иди питай в енергото да разбереш за, какво става въпрос дори и да е в град.
Просто повечето съществуващи трафопостове не могат да поемат подобна мощност понеже вече са натоварени.

Коментиран от #30


Оценка:
-0 +3

Въртите се, като фурнаджийски лопати
30 Отговор

До коментар #29 от "ШОП":


Колкото и да си извъртате мнението, физичните закони важат навсякъде, дори в Сибир. Все едно аз да ви кажа, че батерията ще може да ползва пълния си капацитет при минус 30 градуса или няма да изразходи голяма част от енергията за отопление, само защото така ми се иска.


Колкото и да се възхищавате на КПД на ДВГ, при автомобилите е абсолютно недостижимо КПД 40%, защото не може да го натоварите постоянно с необходимия въртящ момент при подходящите обороти за постигане на максималното КПД. Това обаче е напълно постижимо при дизелов генератор, който е проектиран да работи точно с тези обороти и може да на бъде натоварен с точно определен товар дългосрочно.

Време е да си включи инженер Радев, с неговото перпетомобиле, за да ми обясни колко съм глупав, че не вярвам, че неговото Пежо HDI не може да наруши физичните закони, а той си го кара като за час му харчи 1,25л, като работи с механична мощност 24 киловата. За 3 часа ще зареди напълно 75 kW часа батерия с 4 литра гориво.

Коментиран от #34


Оценка:
-0 +0

Въртите се, като фурнаджийски лопати
31 Отговор
Реалните сметки.

Всъщност "проблемът" на електромобилите в студа не е проблем на електромобилите, а проблем на ДВГ.

Дори при оптимистичното 30% КПД, ако заредиш за 100 лв един автомобил с ДВГ превръща 30 лв в механична енергия за задвижване на автомобила и 70 лв изхвърля във вид на топлина. През зимата, предимството на ДВГ е че от тези 70 лв, може да ползваш до 20 "безплатно" за да си стоплиш с тях купето, като изхвърляш само 50 лв на вятъра в буквалния смисъл.

Ако генератора е монтиран в използвано помещение, отпадната топлина може да се използва на 100%, тоест генератора ще работи с над 90% КПД. Отпадната топлина просто ще отоплява сградата, вместо да я хвърляш на вятъра. В Сибир са едни от най-големите находища на газ и генератора може да е газов. Когато няма нужда от отопление, електромобилите дори в Сибир могат да се зареждат както навсякъде - от фотоволтаици.

Коментиран от #32


Оценка:
-2 +0

ШОП
32 Отговор

До коментар #31 от "Въртите се, като фурнаджийски лопати":


Хептен зелен откъснат елекрофил си.
Чел не до чел дебелите книжки.
Или по-лошото изкривяш фактите, така че да ти е удобно.
При акомулаторната батерия:
-има загуба капаците от ниските темпрератури. Нужна е им е определена температура за да има йонна проводимост в електролита(независимо течен или сух).
- имаш увечена консумация за подържане не температурата купето.
Затова имаш силно намален пробег.
Някой батерии(дори от новите) при много ниски температури "замръзват" и не могат да подават нужното напрежение и ток.
Ако се опиташ да ги затопляш бързо рискуваш да се смозапалят.
Замисли се защо никой не говори за фотоволтаици за Сибир, Аляска, Канада, Норвегия, Швеция, Финландия и др.
Всичко опира до астономия и физика. Ъгъл под, който пада светлината, брой слънчеви дни и часовете в тях.
Това в, че в Сибир има газови находища никой него отрича.
Само отговори ми защо по дяволите си мислиш, че построяваето на газопровод и подръжката му до подобни населени места е евтино?
Или по лошото мислиш, че всяко село може да си бие сондаж за газ.
Сам си противоречиш.
По твоите сметки само 30% от енергията на горивото ползваш за ток при дизел генератор. А казваше, че по евтино да си произведеш тока от него и да идеш до зарядната станция.
Ползването на отпадната топлина от ДВГ не нещо ново, но не забравяй, че все пак говорим за Сибир.
Там има градове построени след 2000г построени точно така ТЕЦ с използвани ел. енергия и тоблинна, които са изоставени зара

Коментиран от #33, #35


Оценка:
-0 +1

ШОП
33 Отговор

До коментар #32 от "ШОП":


Там има градове построени след 2000г построени точно така ТЕЦ с използвани ел. енергия и тоблинна, които са изоставени заради аварии. В града е с население над 10 000. В средата на зимата през 2015 се поврежда ТЕЦ и не успяват да го оправят. След 3 дни целия град е евакуиран и до сега е изоставен. Замръзват тръбопроводите за топла вода и пара.

Оценка:
-0 +0

ШОП
34 Отговор

До коментар #30 от "Въртите се, като фурнаджийски лопати":


Батерията при минус 30 градуса по целзии не може да използва пълния си капацитет на практика. Просто защото е химическо изделие използващо йонна проводимост, която при ниски температури намалява драстично просто йоните спират да се движат.
Да заряд е в нея, но тя не може да го отдаде.
Не можеш да я затоплиш бързо, защото отива да гърми. Трябва плавно.
.
Не се възхищавам на КПД на ДВГ за мен то е пълна скръб с тия до 40% теоритично, но рядко надхвърлящо 30% на практика.
.
Просто мразя да ме заливат с глупости от типа по евтино ми е да си произведа ел енергия от горивото и да си го ползвам.

Единствени двигатели на, които харесвам КПД са електрическите. Обикновенно е над 90%.
Докато се ползва батерии с технология на база химически процеси електромобилите ще имат проблеми.
Руснаците преди говориха за кристални батери използващи гама лъчение за управление, това е нещо принципно ново.
Последно казаха, че лаборатория гръмнала при тестове на прототип.

Коментиран от #36


Оценка:
-0 +0

Ами прочети малко де?
35 Отговор

До коментар #32 от "ШОП":


През лятото слънцето грее повече в Сибир, отколкото в България, ама трябва да си ходил на училище за да го знаеш! Колкото повече на север толкова повече грее. Годишният добив от инсталиран киловат пик фотоволтаици в Сибир е горе-долу колкото и в България.

Коментиран от #37


Оценка:
-1 +0

Студена батерия?
36 Отговор

До коментар #34 от "ШОП":


А защо по дяволите въобще трябва да изстива? Само няколко вата мощност са необходими за да поддържаш батерията топла. Много по-евтино е от масовата практика да оставиш двигателя да работи денонощно цялата зима. Просто трябва да го свържеш към контакта и нагревателя ще държи батерията топла, а също така ще я държи заредена и готова за път.


Това си е масова практика дори за автомобилите с ДВГ в скандинавските държави. Изгледай клипа в коментар 22

Коментиран от #38


Оценка:
-0 +0

ШОП
37 Отговор

До коментар #35 от "Ами прочети малко де?":


То да ходиш на училище добре, но като спиш в часовете като теб никаква полза.
Нещо хептен се оплеска.
Най северната точка на България е 44 градуса северна ширина
В по-голямата си част в територията на Русия сибир започва от 49 градуса северна ширина.
Има участъци и по на юг от азиатска Русия, но те са по малко от 10% от площа на Сибир.
Та обясни ми как по-точно е повече слънчевата енергия на метър кватратен от тази в България.
България:
- в зона 150-200 w/m квадратен.
Сибир:
- в зона 50-150 W/m квадратен.

Оценка:
-0 +0

ШОП
38 Отговор

До коментар #36 от "Студена батерия?":


Първо клипа е за ДВГ.
- За да загряваш батерия 50-70 KW и маса повече от 300 килограма. Със сигурност ще ти трябва повече енергия от няколко вата.
Масово се разчита батерията да се загрява от протичащите химиески процеси в нея.
Батерията трябва да има вградена такава система за затопляне.
Повечето нямат. Обикновенно батериите трябва да се охлаждат.
Единствени Тесла използат нещо подобно използват излишната топлина от електро двигателя да затоплят батериите. Но това върши работа само, когато колата се движи.
А и номера ще оставям да се зарежда не върши работа.
Реално никога зимата няма да я оставиш за няколко дни без да я ползваш колата или да спреш с пълна батерия.
А ако питаш пишман еколозите за това.....

Оценка:
-0 +0

Е колко да е?
39 Отговор
С два киловата се отоплява и купето. Само за батерията трябват под киловат.

И защо трябва да се движи колата, за да се стоплят двигателите? Като се подаде ток на статора, неговото механично КПД е 0% и 100% от енергията се губи във вид на топлина, точно както ДВГ, когато работи на място. Тази топлина циркулира чрез охладителната течност и затопля батерията.


Няма значение дали ще оставиш автомобила за една нощ или за няколко дни на зарядно. Батерията през цялото време ще се поддържа топла чрез енергията от контакта. В момента в който решиш се качваш и потегляш с пълна мощност.

Коментиран от #40


Оценка:
-0 +0

ХХХХ
40 Отговор

До коментар #39 от "Е колко да е?":


Не знам от къде ги взе тия 2 киловата за отоплене на купето.
Една стандартна дизелова печка фабрична екстра за тази цел е със мощност от 5 киловта нагоре.

Това с подаването на ток и напрежение към статора на асинхринен двигател с постоянни магнити ми се вижда, като бърз начин за скапването му.
Има много причини да не се ползва статор на променливотоков ел. двигател, като нагревател.
Как точно ще подържаш температура в батерия, като я държиш включена в зарядното?
За да се затопля батерията сама трябва да протичат химически процеси в нея демек (цикли на заряд и разряд). А всичката електроника прави така, че да има колкото се може по малко цикли.
Демек заредили се батерията спира заряда.
Втория вариянт е специално отопление на батерията.

И най големия проблем нима смяташ, че винаги ще имаш парко място с конткт в, който да я включиш.

Коментиран от #41, #42


Оценка:
-0 +0

За да разбереш, трябва да знаеш!
41 Отговор

До коментар #40 от "ХХХХ":


Незнанието ви пречи да разберете потенциала на електромобилите. Мисленето (липсата му) също ви пречи. Как точно ще повредиш статор с мощност 500 киловата и водно охлаждане като го натовариш с 5-6 киловата? Та това е 1% от натоварването! Дори 50 киловата да го натовариш.

Батериите също имат водно охлаждане, така че затоплената течност просто циркулира между тях и ги топли, без въобще да тече ток през тях.

Коментиран от #44


Оценка:
-1 +0

Забравих за мощността
42 Отговор

До коментар #40 от "ХХХХ":


Ето ти клип как при минус 26 градуса, за осем часа сън в автомобила, за отопление са изхарчени 15,6 киловатчаса енергия или средна мощност от два киловата за отопление на купето и батерията.

Разбира се пиковата мощност е повече за бързо загряване на купето и батерията, но когато вече се загрети, за поддържането на тази температура е необходима много по-малка мощност и се изразходва много по-малко енергия.

Коментиран от #43, #45


Оценка:
-0 +0

Обърках кода
43 Отговор

До коментар #42 от "Забравих за мощността":


Време е да си оправите бъгът. Когато объркаш кода, линка за видеото изчезва и трябва да го слагаш пак, въпреки че написаното в поста си остава непроменено.


Оценка:
-0 +0

ШОП
44 Отговор

До коментар #41 от "За да разбереш, трябва да знаеш!":


Кой модел е със двигател 500 киловата како казваш?
Масовите тесли са с 250 -350 киловата има само два модела с по големи.
Колко са загубите за подържане на магнитния поток в статора. Това става без да те пита пусеш ли ток в него.

Коментиран от #47


Оценка:
-0 +0

ШОП
45 Отговор

До коментар #42 от "Забравих за мощността":


До колкото знам само Тесла ползва такава система течност за подържане на температурата на батериите.
Другите поне по това, което дават нямат.
И затова имат проблеми с околнта температура.

Причините са, че батериите съдържат литии и стандартните анифризи съдържат вода което е лесно запалима комбинация.
За охладителните течности без вода не понасяли високо напрежение.

Коментиран от #46


Оценка:
-0 +0

Поне си признаваш, че не знаеш
46 Отговор

До коментар #45 от "ШОП":


Посочи ми поне един съвременен електромобил без nissan leaf, който да няма течно охлаждане на батериите? Точно затова nissan leaf изпадна от всякакви класации за продажби. Просто останаха с технология от миналия век.

Другия път просто слушай знаещите какво ти говорят.

Коментиран от #49


Оценка:
-1 +0

Хайде размърдай този мозък
47 Отговор

До коментар #44 от "ШОП":


В какво се изразяват загубите? Нали точно тях искаме да ползваме защото всички загуби са ... топлинни. Буквално ползваш статорната намотка като реотан.

Коментиран от #48


Оценка:
-0 +0

САП
48 Отговор

До коментар #47 от "Хайде размърдай този мозък":


Докато имаш магнитопровод не можеш да ползваш така намотките.

Коментиран от #50


Оценка:
-0 +0

ШОП
49 Отговор

До коментар #46 от "Поне си признаваш, че не знаеш":


Не казвам, че не охлаждат батериите просто не използват течност, като Тесла.
Седни и погледай в нета има клипове как се сглобяват батериите на Мерцедес, BMV, VW.
При BMV ми изглежда, че е има възможност за свързване към тръбите на климатика.

Коментиран от #51


Оценка:
-0 +0

Хайде бе?
50 Отговор

До коментар #48 от "САП":


Като захраниш една намотка с постоянен ток, със или без магнитопровод, тока през нея ще е един и същ, нагряването също. Не променяй и ти физичните закони като инженер Радев, за да си докажеш грешната теория. Щом го правят, от Тесла са си направили сметката. Не се правете на по-умни от тях!

Коментиран от #52


Оценка:
-1 +0

Поне си признаваш, че не знаеш
51 Отговор

До коментар #49 от "ШОП":


Само Нисан лииф е с въздушно охлаждане, всички останали с водно. Колко пъти да повторя за да разбереш?

Пусни тези клипове тук, и да видим какво не си разбрал. Ще ти покажа в коя минута да видиш, че са с водно охлаждане.

Коментиран от #53


Оценка:
-1 +0

ШОП
52 Отговор

До коментар #50 от "Хайде бе?":


Тесла използват променливо токови асинхронни двигатели в първите модели при модел 3 използват променливо токов двигател с постоянни магнити.

Говорим за намотка.
Имаш ли намотка около метална сърцевина винаги се образува магнитно поле, независимо какъв е тока.
Със промяната на напрежението и тока променяш магнитното поле.
Със различните видове индукция се занимава електротехниката.

Коментиран от #54


Оценка:
-0 +0

ШОП
53 Отговор

До коментар #51 от "Поне си признаваш, че не знаеш":


Първо никоя електрическа кола не използва охлаждане на батериите със течности съдъжащи вода.
Дори Тесла използват антифриз без вода(що за химия е не знам).
При катастрофа една счупена батерия и вода в комбинация с литии означава миниум запалване. А одавна стана известно, че няма гасене запалят ли се батериите.
Не казвам, че използват въздушно охлаждане.
Казвам, че използват различно охлаждане от стандартно подобно на "водно", което ползат Тесла.
За BMV казхах, че ми изглежда да използват охлаждане от климатика(това не означава въздух).
Демек прекарване на хладилен газ през охладително тяло за, което са закрепени батериите. В случая не ползват въздуха, като охлаждаш агент между батерията и тялото, а директен контакт.
Не съм сигурен точно как се нарича подобна свързана към климтика охладителна система. Може би термопомпена.
При една батерия видях да слагат електротермоелемент(той може само да охлажда). Принципно рядко се използва и пада малко екзотика.

Оценка:
-0 +0

Е точно де!
54 Отговор

До коментар #52 от "ШОП":


Какво става като подадеш прав ток на статора? Чист реотан. А всеки двигател с водно охлаждане използва антифриз. Хайде не се хващай за думите. Няма понятие антифризно охлаждане.

Коментиран от #55


Оценка:
-1 +0

ШОП
55 Отговор

До коментар #54 от "Е точно де!":


Явно твоя мозък е бавнозагряваш реотан.
Ама хич не ги чаткаш магнитните полета.
Вземи един пирон и навий изолиран продник около него подай му ток на проводника от една батерия(Тя е с прав ток) и имаш електромагнит.
Явно наистина си спал в час на уроците по физика.
Едновремешните фрези имха бърз стоп точно с подаване на постоянен ток на намотката на променливо токов асинхронен двигател.
За да стане това което искаш трябва да махнеш металнат сърцевина от средта на намотката, но при готов двигател това няма как да стане.
Явно не си се занимавал с двигатели та ги пишеш такива.
За да може двигател да отдава топлина, както ти искаш.
Първо трябва да нагреш намотката след това магнитопровода на статора и чак той вече е свързан с охлаждането.
Ако вземеш да ми казваш за за охлаждане вътрешно в продника, да има такова, но то се ползва при двигатели и генератори над 100 мегавата. Най-общо казано страшно скъпо и иска размери за да бъде изпълнено.
За двигател/генератор на лека кола е неприложимо твърде малък е.

Коментиран от #56


Оценка:
-0 +0

Като си толкова отворен
56 Отговор

До коментар #55 от "ШОП":


Гледам уж имаш опит и умения, навий върху един дебел пирон десетина метра тънък кабел, а в идеалния случай лакиран меден проводник, свържи го към акумулатора и премери колко е тока. После измъкни пирона и премери пак. Мога да се обзаложа че тока ще е абсолютно същия. Даже ще е същия, колкото е на 10-те метра кабел без да го навиваш никъде. Елементарна физика, която на практика се използва от инженерите на Тесла които намираш за прости. Точно това е принципа на отопление на Тесла модел 3 и е много лесно да се провери. Охлажда се точно металната сърцевина на статора и от него се отнема генерираната топлинна енергия било то в движение или както писах чрез нарочно подаване на ток само на статора, когато автомобилът е паркиран.

Коментиран от #57


Оценка:
-0 +0

ШОП
57 Отговор

До коментар #56 от "Като си толкова отворен":


Първо не можеш да извадиш сърцевината от намотката във статора.

За това, което предлагаш тока няма да един и същ.
Докато имаш метална сърцевина имаш индуктивен елемент.
Тогава имаш основно индуктивното съпротивлени от магнитното поле и активно от проводника.

А извадишли я съцевината остава да преобладава активно съпротивление.

Няма да ти обяснявам основи на електротехниката за да светне за, какво става въпрос.
Магнитните полета и магнитните вериги са си отделен дял на науката. Във основния курс по физика не се изучават.

Поинтересувай се що за ток ти трябва, че да загреш магнитопровода, че да го затоплиш до толковаа, че да го ползваш за отоплител.

Да загреш магнитопровода по лесно ще стане с променлив ток на определени честоти (вихрови токове), но КПДтоо...

Сигурен съм, че един обикновен нагревател сложен някъде в системата ще е много по ефективен от това, което казваш.

Коментиран от #58


Оценка:
-0 +0

Хайде бе?
58 Отговор

До коментар #57 от "ШОП":


Не те знам дали въобще си бил роден, когато съм си играл с 4,5 волта плоска батерия Никопол и болт с навивки от телефонен кабел, за да си направя електромагнит.

Както капацитивните така и индуктивните явления се проявяват само при промяна на напрежението и тогава не говорим за съпротивление, а за импеданс. Когато имаш прав ток и постоянно напрежение, няма такива явления. Има ги само при включване и изключване.

Пак те питам за последно. За по-умен ли се смяташ от инженерите на Тесла, които използват статуите на двата двигателя, за да затоплят купето и батерията, за да помагат на термопомпата?

Коментиран от #59


Оценка:
-0 +0

ШОП
59 Отговор

До коментар #58 от "Хайде бе?":


Не се смятам за по-умен от инженерите на Тесла.

Просто смятам, че някой журналист нещо не е разбрал (което е масова практика напоследък) или нещо нарочно е било скрито.

Навит проводник около метално ядро създава магнитно поле, независимо прав или променлив е тока.
Вече формата и типа на полето е друг въпрос.

Най-вероятно не съм бил роден, но това, че си си играл не значи, че си разбирал всичко, което става.

Практиката отдавна ме е убедила, че старите електротехници не знаят формулата за определяне на активна мощност при променлив ток. Все забравят трета съставяща. И като стане някой по специфичен консуматор почват да се чудят що греят кабелите. И защо тока е толкова голям.

И тия глупости, че реактивните сътавящи влият само при включване и изключване си ги избий от главата. Тогава създават най-големи проблеми.

Не случайно всеки мощен трансформатор се дава във "VA", a не във "W".
Дори на импулсните захранвания компютрите винаги се посочват VA и W.
И понеже реактивните съставящи са без значение според теб хората са им определили единица за измерване "VAr" (волта ампер реактивни).

Оценка:
-0 +0

Каква реактивна мощност
60 Отговор
Каква е честотата на правия ток, че да сметнеш реактивната мощност?

Ето ти клип с приложение, което следи консумацията в реално време. На 6:50мин. от клипа може да видиш по 3 киловата консумация на предния и задния двигател на паркиран автомобил, след като се включи подгряването и да чуеш, че се говори за статора.

Коментиран от #62, #64


Оценка:
-0 +0

Клипа
61 Отговор
Ето го

Коментиран от #63


Оценка:
-0 +0

ШОП
62 Отговор

До коментар #60 от "Каква реактивна мощност":


Клипа не излиза линка
Двигателитена Тесла са асинхронни променливо токови. Ротора е навит.
Гледал съм клипове и никога не съм видял да пишат или казват за постоянен ток.

Оценка:
-0 +0

ШОП
63 Отговор

До коментар #61 от "Клипа":


Клипа тръгна.
Да дават, че двигателите консумират пи 3 киловата, но никой не казва че са на прав ток.
Двигателите на тесла принципно са на променлив ток.
За инверторите е много по лесно да търсят честота да образуват вихрови токове в магнитопровода и да го загреят.

Коментиран от #65


Оценка:
-0 +0

ШОП
64 Отговор

До коментар #60 от "Каква реактивна мощност":


Не съм те схванал правилно.
Разбрах, че говориш изобщо за реактивната енергия, а не само конкретно за случая с правия ток.

Оценка:
-0 +0

Дрън-дрън
65 Отговор

До коментар #63 от "ШОП":


Ако му подадат честота, ротора ще се завърти и автомобила ще тръгне! Инвертора за това е сложен там. Може да подава каквото си иска напрежение, какъвто си иска ток или каквото си иска честота и форма на напрежението.

В случая единственият вариант автомобила да остане на място е към асинхронния двигател да се подаде прав ток, който в случая дори ще действа като спирачка върху постоянните магнити на ротора.

Коментиран от #66


Оценка:
-0 +0

ШОП
66 Отговор

До коментар #65 от "Дрън-дрън":


Не е задължително да тръгне ако се подава честота.
Недей забравя, че имаш работа със навит ротор много зависи какво му се подава и на него.
Ако просто се оставят отворени краищата на намотките на ротора пак няма да мръдне.

Оценка:
-0 +0

Хайде стига бе
67 Отговор
Сега ми кажи че на ротора има четки и ще се гръмна, че съм си губил времето с тебе!

Май пропусна, че роторът е с постоянни магнити!

Моля те обясни ми как ще пуснеш ток с някаква честота на този електродвигател и той няма да се завърти? Как точно ще му "изключиш" ротора?

Коментиран от #68


Оценка:
-0 +0

ШОП
68 Отговор

До коментар #67 от "Хайде стига бе":


Точно това не съм го виждал.
Виждал съм вариант със навит ротор със четки.
И аз си мисля за него.

Коментиран от #69


Оценка:
-0 +0

Очевидно съм си губил времето
69 Отговор

До коментар #68 от "ШОП":


Ще ми покажеш ли асинхронен двигател с четки, даже не е задължително да е за електрически автомобил. Виждал ли си въобще асинхронен двигател? Отварял ли си такъв? Още през комунизма, многократно съм разглобявал заради потапяне във водата, помпата за поливане на дядо ми Вида 4, която имаше асинхронен двигател. Най-близкото до четки в него, беше инерционния изключвател на стартовата намотка.

Даже на таблото на кладенеца все още стоеше ключ Рига, от предишната помпа, която нямаше такъв изключвател. Тези за асинхронен двигател с четки ги разправяй на някой твой връстник, за да го впечатлиш. При мен ефектът е точно обратния.

Коментиран от #70, #71, #72, #76


Оценка:
-0 +0

ШОП
70 Отговор

До коментар #69 от "Очевидно съм си губил времето":


Има такива от по старите двигатели обикновенно големи за плавен пуск ползват пускови реостати.
При новите също но те се ползват за специални машини не са масови.
За промяна на оборотите.
Някой са направо два отделни двигателя събрани в един корпус.
Два отделни статора и ротора в едни същи канали на статрора и ротора. Смяна чифтовете полюси.
Този за, който пишех беше заради това, че работеше в режим двигател и генератор.
Най страния, който съм срещал имаше едновременно (ламелен) колектор като на дрелка и пръстени като навит ротор.
Но всичко това са специализирани двигатели.

Коментиран от #77


Оценка:
-0 +0

ШОП
71 Отговор

До коментар #69 от "Очевидно съм си губил времето":


Почти всички битови машини са с ротор на късо.

Оценка:
-0 +0

72
Този коментар е премахнат от модератор.
ШОП
73 Отговор
Трифазен асинхронен двигател с навит ротор


Оценка:
-0 +0

ШОП
74 Отговор
друга екзотика два колектора


Оценка:
-0 +0

ШОП
75 Отговор
Знаеш ли кое е най забавното.
Че сме спорели и двамта за нещо, което не знаем как е изпълнено.
Двигателя на тесла модел 3 няма водно охлаждане.
Водно охлаждане имат само инвертора и маслото за предавателната кутия и диференциала.

На клипа разкостват задвиващия блок на тесла модел 3

Единственото ми обяснение, че вкарват инвертора в някакъв режим в който да отделя много топлина.

Коментиран от #81


Оценка:
-0 +0

ШОП
76 Отговор

До коментар #69 от "Очевидно съм си губил времето":


Това, че нещо не си го виждал не значи, че го няма.
Най-сложния двигател който съм срещал имаше 48 извода на намотки в клемната кутия. Общо 24 намотки. Образуваше около 12 режима на работа. Беше на един голям тъкачен стан.

Стандартното пускане на асинхронен двигател звезда/тиъгълник предполагам си го срещал.
Другото доста рядко пускане е тригълник / двойна звезда.
Най - рядкото, което съм среща е звезда /двойна звезда.
За сега само един път, но ми отне ден да го оправя след един майстор дето казвал "такова животно няма".
И двете бяха на колонни бормашини.

Факт е, че все повече започват да изчезват такива двигатели със навлизането на инверторите.

Коментиран от #78


Оценка:
-0 +0

Говорехме за съвременни двигатели
77 Отговор

До коментар #70 от "ШОП":


Ще ми обясниш ли поне един от тези двигатели управляваше ли се от честотен инвертор? Въпросът е риторичен. При наличието на инвертор, всичко това се регулира много по-лесно и ефективно. Буквално регулираш и контролираш всеки един параметър, включително косинус фи.

Коментиран от #79


Оценка:
-0 +0

Ето че те изпреварих
78 Отговор

До коментар #76 от "ШОП":


Инвертор е ключовата дума!

Знам за повечето екзотики. Такъв двоен двигател съм срещал в един струг и наистина беше лудница с контакторите за превключване между режимите.

Коментиран от #80


Оценка:
-0 +0

ШОП
79 Отговор

До коментар #77 от "Говорехме за съвременни двигатели":


Само този който сменяше работата си от двигателен в генераторен режим.
Повечето от тези двигатели се срещат и влагат и сега.
Просто не на вякъде има нужда от честотни управления или е икономически неизгодно да се слагат такива.

А Тесла модел 3 няма водно охлаждане на двигателя. Само на инверора и маслото в предавателната кутия.
Дано админите разблокират клипа на, който я разглобяват и се вижда.

Оценка:
-0 +0

ШОП
80 Отговор

До коментар #78 от "Ето че те изпреварих":


В повечето случай настина той решението.
Но понякога трябва еднаква мощност при много различни обороти и тогава пак се ползват такива двигатели(много по-евтини решение е).
Нужната за целта електроника превръща изделието в непродаваемо.

Оценка:
-0 +0

Дрън-дрън
81 Отговор

До коментар #75 от "ШОП":


Хубаво е да гледате клиповете които пускате. Виж 12:47 ти обясняват как се охлажда статора. Облива се с маслото, което пък се охлажда чрез топлообменник с антифриза. Идеята за подгряване на двигателите е именно да се загрее предварително и маслото, за да има оптимални смазващи качества. А след това да се загрее цялата система включително батерията. При натоварване е обратно. Циркулира охладен от термопомпата антифриз, който охлажда много по-ефективно, отколкото ако антифризът ми не само през радиатора и да разчита на околната температура през лятото. Както виждаш охладителната система на модел 3 е на съвсем високо ниво.

Коментиран от #82


Оценка:
-0 +0

ШОП
82 Отговор

До коментар #81 от "Дрън-дрън":


Ако наистина влиза масло в електро двигателя да охлажда статора, както обясняват. На практика целия електродвигател ще е пълен със масло.
Просто не виждам от къде другаде ще излезе маслото освен през триъгалния отвор свъзрващ ел, двигателя и кутията с редуктора.

А да напълниш ел двигател с трансмисионно масло....
Не, че е невъзможно, но малото създава допълнително съпротивление при въртене на ротора и се избягва.
Намалява КПД на двигателя с някой процент.
Може в случая да е оправдано решение.

Оценка:
-0 +0

Гледай пак
83 Отговор
Облива кожуха на двигателя отвън. Толкова ли не можа да изчакаш до 13:15 където в прав текст ти казват че половината от маслото се излива върху статора а другата половина отива за смазване на зъбните колела на предавките и деференциала?

Коментиран от #84


Оценка:
-0 +0

ШОП
84 Отговор

До коментар #83 от "Гледай пак":


Огледай го внимателно пак и ти.
Потока се разделя на две от помпата и отива на двете места.
Това го хващам ясно. Вижда се ясно и главната тръба караща маслото до задния край на ел. двигателя.
Виждат се малките канали между магнитопровода и кожуха, но изобщо не видях къде ще отиде маслото като излезе от тях.
Изглежда, че се слива на дъното на двигателя.
Този белия подобен на пластмасов пръстен около намотките не изглежда толкова плътен и стабилен, че да спре маслото да навлиза навътре в двигателя. Особенно ако се получи налягане. Има струговано легло в часта на кожуха на редуктора, но няма легло в магнитопровода.
Триъгълния отвор (от 12 мин до 13 мин) е точно над забора на маслената помпа във секцията на редуктоера. Това не е случайно.
Ако не са завъртели нещо остава отдолу в ниската част.
Защо е директна връзка между ел. двигателя и редуктора.
Може би е неточно да мисля, че целия двигател ще е пълен. По скоро долната част, като картер на кола.
Това сливане не му пречи да се ползва за отопление.

Коментиран от #85


Оценка:
-0 +0

Не е важно
85 Отговор

До коментар #84 от "ШОП":


Чакаме в такива подробности не смятам да задълбавам. Важното е че се съгласи, че използват двигателите за подгряване на автомобила в помощ на термопомпата при много ниски температури.

Както виждаш е въпрос на софтуер, точно с колко сте натоварят двигателите, за да постигнат най-добрия баланс мощност/ ефективност. Буквално могат да ти вдигнат мощността на отоплението със софтуерен ъпдейт по интернет. Хардуера го позволява. Всичко е гениално просто, като използват наличните системи, без да усложняват и оскъпяват автомобила с допълнителни системи.

Коментиран от #86


Оценка:
-0 +0

ШОП
86 Отговор

До коментар #85 от "Не е важно":


Никога не съм отричал, че двигателя може да се ползва за отопление на батериите. Просто смятах, че не ефективно в спряло положение.
И все още не съм убеден, че ползват постоянен ток, както ти си сигурен.
Просто термичните процеси са бавни и за да работят добре се искат големи термични разлики, които изолациите не обичат.
Принципно на всеки инвертор е адски трудно да направи наистина постоянен ток, както и наистина променлив ток.
Когато се погледнат кривите им под осцилископ се вижда за, какво става въпрос. При нужното увеличение се вижда, че кривите са стъпалообразни. А правия ток пулсиращ.
Инверторите за фотоволтаиците са такива така, че не смятами тук да е по различно.
При тях има изискване колко да е голяма стъпаловидноста за да е пренебрежима и тук сигурно е така.
Има едни специфични ефекти в граничните честотни зони(по близки до резонансните) на материалите за магнитопроводите, когато се подава пулсиращ ток на пръв поглед се отчита, като "плюс"примерно. Няма синосуида и не минава перез нула. Примерно импулси с висока скорост от нула до 100 волта (това се води постоянен ток). Уредите го отчитат като постоянен. Подобен ток предиизвиква загряване на магнитопровода.
Принципно този прозорец е доста тесен, но за инвертор не смятам, че е проблем да работи в него.

Оценка:
-0 +0

Дрън-дрън
87 Отговор
Говориш за правоъгълни импулси, които също имат честота, така че е абсурд да говорим за прав ток, въпреки че не е синусоида.

След като можеш да създадеш правоъгълен импулс с някакъв коефициент на запълване и напрежение 100 волта от 400 волта батерия, следователно няма да ти е проблем, да захраниш статора директно с да речем 50 волта и 100% запълване тоест абсолютно прав ток.

А за изглаждане на стъпалата на синусоидата се използват дросели и кондензатори, който правят почти идеалната синусоида, защото електродвигателите въобще не обичат правоъгълни импулси. По тази причина, въобще не е добра идея да се ползва компютърен UPS за резервно захранване на отоплителни и соларни инсталации, които ползват циркулационни помпи. Ползват се инвертори с пълна синусоида.

Пак не ми отговори, какво ще се случи с ротора, ако захраниш статора дори с правоъгълно или триъгълно напрежение?

Коментиран от #88


Оценка:
-0 +0

ШОП
88 Отговор

До коментар #87 от "Дрън-дрън":


Не смятам, че ротора ще се завърти.
Добре да приемем, че пуснеш постоянен ток по провоника както казваш. И го ползваш, като нагревател.
Какво става с проводника?
До колко градуса ще го нагрееш проводника? За да вървят термичните процеси достатъчно бързо и тая маса метал да не отдаде всичко в околната среда. А и да не се скапва изолацията на каналите и проводника.
Часта която е в статора, ще охладиш, тази която е извън него във затворен въздушен обем какво, ще я охлади за да не прегрее.
Според мен не правят такова безконтролно отдаване на енергия, което казваш.
А ползват насочено по някакъв начин предаване на енергия към часта, която могат да охлаждат статора.
Просто смятам, че използват нещо по хитро от просто набухване на енергия в тая маса метал. Половината от която тя ще отдаде в околната среда.

Оценка:
-0 +0

Въртене
89 Отговор
Разбира се, че ще се завърти. Но понеже двигателя е свързан в триъгълник, може да подаваш прав ток само на една от фазите, ротора не може да направи пълен оборот, а само ще вибрира и звука ще е адски дразнещ. При ниски честоти целия автомобил ще вибрира. За да не се чува, е необходимо честотата да е над 20 килохерца, но тогава пък ще опечеш ротора.

Коментиран от #95


Оценка:
-0 +0

Мощност и температура
90 Отговор
Необходими са ти доста технически познания и освободено мислене, за да схванеш гениалните решения на инженерите на Тесла. Виждам, че имаш известна техническа подготовка, която в някои сфери е много по-добра от моята, а винаги съм се радвал да водя диалог с някой, от който мога да науча нещо ново. Затова ще се опитам да разчупя мисленото ти и съм почти сигурен, че ще схванеш идеята, а останалото са технически подробности.

Първо за мощността. Предполагам, че правиш разлика между съпротивление и импеданс. При работа, намотките на този двигател, освен активно имат и реактивно съпротивление и трябва да издържат и неговия ток, без да прегряват при мощности от стотици киловати и стотици ампери при стотици волта. Тук говорим за 3 киловата и десетки волта и ампера, което за този двигател е като разходка в парка!

С 3 киловата, един 100 литров бойлер загрява водата с 90° разлика за около 3 часа. За колко време ще прегрееш стоте кила железария покрай двигателя? Това е смешна мощност! Необходимо е само повишение с двайсетина градуса за достигане на допустим вискозитет на маслото и подпомагане на термопомпата за загряване на купето и батерията.

Коментиран от #91


Оценка:
-0 +0

ШОП
91 Отговор

До коментар #90 от "Мощност и температура":


На бойлера имаш доста изолация, която тук нямаш и тя пречи да се отдава навън топлина.
Тук имаш гол метал с площ няколко квадратни метра. Един от най добрите начини за предаване на топлина към въздух.
Термопроводимоста на металите е доста по-добра от тази на на водата.

Относно термична ефекивност един нагревател в отоплителната система за мен ще свърши същата работа с много по малко енергия.

И способноста им да отдават е много по-добра.
За да имаш предаване на топлина се изисква минимална температурна разлика.
Колкото по голяма е температурната рзлика толкова по бърз е процеса. Затова в професионални кухни в ресторантите се ползва газ, а не ток.

Постоянния ток се различава доста при протичане през проводника от променливия.
Постояния ток загряване еднакво кабела по цялата дължина. Самото преминаване на тока е извършване на работа, която се преобразува в топлина.

В случая имаш намотка, която представлява скупчени на куп много проводници(най-вероятно слепени от лака в общ куп). Каква ще е температурата на най-вътрешните проводници в купа?
Ще е много по-голяма от тази на крайните. Виждал съм го при аварирали постоянно токови двигатели. Вътре в намотката изолацията е най-изгоряла.
Понякога часта, която е в магнитопрода изолацията е здрава, а на върха на извивката между двата канала направо се рони.
На едното място се охлажа на другото не.

Оценка:
-0 +0

Помисли за разликата
92 Отговор
Медта има много по-голяма топлопроводимост дори от алуминия, който обикновено се ползва за радиатори за разсейване на топлина. Хайде помисли, един 200 киловатов двигател, дори при 90% КПД, колко топлинни загуби има, които трябва да се разсеят от охладителната система?

Ако направим аналогия с ДВГ, помисли при само 50 киловата мощност и 30% КПД, с каква топлинна мощност трябва да се справи охладителната система, да не говорим за по-големи мощности?

На фона на тези цифри, тези три киловата са точно разходка в парка, когато външните температури са минус 25 градуса. Както казваш, ако този двигател е оставен на свободна циркулация на околния въздух, само чрез радиацията ще се охлади, да не говорим за конвективните процеси които ще създаде. В конкретния случай обаче, под този двигател има пластмасова кора с изолация, което оставя само един път за охлаждане - този към купето, а в случая преминаването на топлина в купето не е загуба, а полза.

Освен това, забравяш че говорим за термопомпа, която работи много по-ефективно, когато температурата на първичния кръг е поне близо до нулата. Ако на вторичния кръг на термопомпата температурата е 50 градуса, то двигателите, които са свързани към първичния кръг ще са с доста по-ниска температура. Разчупи мисленето за оползотворяването на всички елементи в тази система. Почти съм сигурен, че досега си очаквал двигателите да загреят поне до 50 градуса, за да може с тази температура да се загрее купето. Прав ли съм?

Коментиран от #94


Оценка:
-0 +0

Топлинен капацитет на масите
93 Отговор
Помисли си и за потенциала, който може да използваш за акумулиране на топлинна енергия в тези 100 кг метал на всеки от двата двигателя. Ако за дълго време ги отопляваш или охлаждаш с по-малка мощност, може после да използваш съхранената енергия пиково за кратко време.


Това се използва в състезателен режим, като предварително се охлаждат батерията и двигателите и за по-бързо зареждане, като батерията автоматично се подгрява до по висока температура, минути преди пристигане на бързата зарядна станция, когато автомобилът знае маршрута и знае, че ще спреш да заредиш там.

Само при загрята батерия можеш да зареждаш с максималните 250 киловата мощност.

Коментиран от #96


Оценка:
-0 +0

ШОП
94 Отговор

До коментар #92 от "Помисли за разликата":


Първо нямаш термо помпа в този блок, ако има другаде може.
Това което се вижда тук е обикновенна циркулационна помпа и маслен- воден топлобменик.

Не търси сравнение с ДВГ там температурните разлики са достатъчно големи за да позволят бърз топлобмен. И охладителната система е доста по ефективна.

Тук подобни разлики не можеш да си позволиш в контактната с маслото.

Термичните процеси са достатъчно бавни за да позволят локални прегрявания.

Точно при ДВГ се срещат доста често. Въпреки по добрата и по ефективната им охладителна система.

А какви са проводниците на описните по горе от мен постоянно токови двигатели. Само медни са.

Нали идеята ти е за много ниско напрежени с много голям ток.
Вслучая не е важна мощноста, а тока който може да пропусне проводника. И разстоянието до охлаждащия агент.

При разтояние над два сантиметра на зонта на нагряване до охладителя (антифриза) във ДВГ достатъчно често се наблюдавт локални прегрявание (типичен пример е прегарянето на гарнитурата между два цилиндъра). Просто термичните процеси са твърде бавни.

А при ел. двигателя навсякъде е повече от 2 сантиметра, а има участъци които нямат връзка изобщо с него.

Да не говорим, че маслата са доста по-лош охладител от антифриза.
Няма значение каква е мощноста важен е тока, кой то прекарваш.
За да накараш проводиците да се нагряват ти трябва доста ток, па макар и с много ниско напрежение.

Коментиран от #97


Оценка:
-0 +0

ШОП
95 Отговор

До коментар #89 от "Въртене":


Бъркаш ще прекараш ток по две от фазите.
Свързването е звезда с изолиран звезден център(няма извод за нулата).

И затова мисля, че няма да се завърти.

Ротора е ротор на късо и говорим за работа с до 1 - 2 % от мощноста на двигателя, това със сигурност няма да го повреди.

Оценка:
-0 +0

ШОП
96 Отговор

До коментар #93 от "Топлинен капацитет на масите":


Не оспорвамм полезноста на затоплянето на батерийте.

Този запас при минус 20 градуса спре ли за полвин час колата е
избягал

Оценка:
-0 +0

Разчупи мисленето
97 Отговор

До коментар #94 от "ШОП":


След като ти казвам че има термопомпа, значи наистина има. Точно тя прави по-голямата топлинна разлика, което прави охлаждането/отоплението по-ефективно.

Оттам нататък всичките ти разсъждения са грешни. Ефективната ти охладителна система на ДВГ, не може да ти загрее купето, когато извлича топлина от измръзнал от студ двигател, дори температурата да е около нулата, а ще трябва да чакаш няколко минути да загрее. Когато имаш термопомпа, дори при 0 градуса, двигателите са достатъчно топли, за да се извлече топлината от тях, а като им добавиш по още три киловата загряване на намотките, на практика няма да изстинат повече, а бавно ще започнат да се затоплят.

За много минусови температури, изгледай петия режим на отопление в клипа. Клиповете са общо три, може да изгледаш и другите два, за да видиш колко режима на отопление/охлаждане позволява термопомпата, за разлика от обикновения климатик, монтиран в автомобилите с ДВГ, а после разправяй коя система била по-ефективна.

Коментиран от #101


Оценка:
-0 +0

Триъгълник или звезда няма значение
98 Отговор
Снощи потърсих дали наистина статора е свързан на звезда, в което не виждам логика, но това няма практическо значение в случая. Дали е свързана едната намотка или двете намотки последователно, ротора няма да се завърти, но ще вибрира грозно, ако му подадеш правоъгълни импулси.

И продължавам да не разбирам логиката ти, как 200 киловатов електродвигател ще прегрее от три киловата натоварване?

Ако двигателя е предвиден да работи на 400 волта номинално напрежение, то при 200 киловата в идеалния случай, номиналния ток ще е 500А при различен фактор на мощността ще е повече, като максималния ток е още по-голям.

При 3 киловата, напрежението е около 50 волта, а тока 60 ампера. Как точно ще прегрее според тебе намотката, след като работи на 12% от номиналния си ток?

Коментиран от #99, #100


Оценка:
-0 +0

ШОП
99 Отговор

До коментар #98 от "Триъгълник или звезда няма значение":


Термопомпата може това, което казваш, но тя е далеч за да влияе.
Ти трябва да работиш със конвенциолно охлаждане и чак тогава да стигнех до термо помпата

Говоря за локално прегряване, което се получава учудващо лесно при прав ток.

А ти с замисли малко над нещaта които пишеш и ще разбереш защо не вярвам на твоето твърдение за правия ток.
Казваш проводник който издържа номинален ток 500 А, а ти ще успеш да нагреш достатъчно с 60А ток, че да можеш да извърше отдаване на топлина. Трябвати досто по-голям ток ли друг метод.
Е ми няма как да стане особенно при работещо отопление.

Рядко се допуска загряване на ел. двигател до повече от 50-60 градуса. Има много причини за това.

И точно затова тесла изплзват термо помпа за да усигурят нужната рзлика

Коментиран от #102


Оценка:
-0 +0

ШОП
100 Отговор

До коментар #98 от "Триъгълник или звезда няма значение":


При триъгълник подаваш ток и на трите намотки. дори да си подал само на два извода.
При звезда подаваш само на 2 намотки.
А за брума не споря, но понякога целта опрадава средствата.
А и колко ще силен този шум.

Оценка:
-0 +0

ШОП
101 Отговор

До коментар #97 от "Разчупи мисленето":


Термо помпата прави разлика, но как ще накараш топлобменика, който е между помпата и намотката, да работи на температури извън физическите закони.
До колко градуса ще охладиш антифриза от, който взима топлина термопомпата ти. Все пак трябва да е течен.
Това не са ти хладилни газове.

Оценка:
-0 +0

Дрън-дрън
102 Отговор

До коментар #99 от "ШОП":


Губят ти се елементарни физични познания. Ще ти го докажа с елементарен пример.

Реотана на бойлера ти е 3 киловата. При 230 волта, тока му е 13А (13A*230V=2990W)

Колко ще е тока, ако захраниш същия реотан с 50 волта?

Ще прегрее ли заради по-високия ток? Ще изгори ли?

Коментиран от #103, #104


Оценка:
-0 +0

Да допълня въпросът
103 Отговор

До коментар #102 от "Дрън-дрън":


Ако захраниш същия реотан с прав ток вместо с променлив при напрежение 50 волта, в кой случай реотана ще грее повече?

Коментиран от #105


Оценка:
-0 +0

ШОП
104 Отговор

До коментар #102 от "Дрън-дрън":


Нищо не ми се губи ти не схвана явно. Или не ти изнася

Казваш мощност на ел. двигателя 200 киловата при напрежение 400 волта дава 500 амперара ток. Ако отчетем и и фактора на мощноста тока е още по голям.

При мощност 3 киловата и напрежение 50 волта дава 60 ампера ток.

Как ще загреш проводник способен да издържи 500 ампера ток със 60 ампера ток. И то да го загреш до толкова, че да стане нагревател и да отдава топлина.

Оценка:
-0 +0

ШОП
105 Отговор

До коментар #103 от "Да допълня въпросът":


Примерати не е подходящ защото говорим за нагревател със константно съпротивление и по ниско напрежение не можеш да прекараш същия или повече ток. При по малко напрежение тока ще 2,82 ампера и ще имаш мощност от 141 вата. Или 21 пъти по малка мощност.
С тия ватове кога ще усети нещо бойлера.

И бойлера все пак ще усети защото нагревателя е директно в него.

Докато до термопомпата имаме още и топлообменици, които хич няма да предадът нищо при тая нищожна температурна разлика.

И хайде да не сравняваме нагревател с намотка около стоманене сърцвевина.

И при правия ток нямат нищо общо.

Коментиран от #106


Оценка:
-0 +0

Пълни глупости
106 Отговор

До коментар #105 от "ШОП":


При прав ток, намотката се държи точно като нагревателя, защото енергията е само активна, а няма реактивна съставка. Всичко се изчислява само по закона на Ом, като се игнорира индуктивността.

Когато говорим за отопление, ни трябва топлинна мощност, като само мощността е важна, а напрежението и тока са второстепенни. Точно както не можеш да прегрееш три киловатов нагревател със 140 вата мощност, точно така не можеш да прегрееш и двигателя с някакви пикливи 3 киловата мощност. проектирана да охлажда много по-висока мощност. Не ми казвай че при пълна мощност, отделената топлинна енергия ще е по-малка от три киловата.

По закона за запазване на енергията, тези шест киловата които генерират двигателите, няма къде другаде да идат освен в охладителната система, която е толкова добра, че може да прати топлината където си иска както виждаш. Казах ти че нито аз нито ти сме по-умни от инженерите на Тесла, за да поставяме под въпрос решенията им.

Коментиран от #107


Оценка:
-0 +0

ШОП
107 Отговор

До коментар #106 от "Пълни глупости":


Говорим за охладителна система проектирана за двигател работещ с променлив ток.

В такива двигатели основната топлинна енергия се образува от натоварване на магнитопровода(за да са компактни те са претоврени). И целта и е да държи него студен.

Във двигателите намотките са обикновенно с много влошени взможности за охлаждане(заради изолациите в които са положени и инертноста на термичните процеси). Те рядко достигат и 10-15% от отдадената топлинна енергия.

Този двигател поне около 4 пъти по малък от стандартен променливо токов за същата мощност.

Значи магнитопровода е много по-претоварен.
Както се вижда каналите за охлаждане са на него.

Няма дпълнително охлаждане за намотките.
Намотките са в затворен обем и нямат възможност за за бързо охлаждане.

С подобни токове и напрежения се извършва електродъгово заваряване при най тънките електроди.

И ми твърдиш, че в затворена среда намотка в часта, която няма възможност за охлаждане (извън статора обмазана във лакове слепени много намотки със лакове и бандаж) не може да прегрее.

Да проводимоста на медта е добра, но да не забравяме, че влиза в канал в който от отвсякъде е обвита със електро изолационни материали и обекновенно канала е напълнен със лак и изпечен(лака също затруднява термо предаването.

Доколкото ми е известно няма електро материали добри термопродници.

За мен е много по разумно да загреш по някъкъв начин магнито провода, който има предвидено охлаждане. Отколкото да изпо

Коментиран от #108


Оценка:
-0 +0

ШОП
108 Отговор

До коментар #107 от "ШОП":


За мен е много по разумно да загреш по някъкъв начин магнито провода, който има предвидено охлаждане. Отколкото да използваш за това елемент от системата с много калпаво охлждане.

Ти да не си поредния вярващ в свети Илон Мъск.

Оценка:
-0 +0

Съгласен съм наполовина
109 Отговор
Наистина при променлив ток на теория се загрява и магнитопровода, но на практика, при честотите за които говорим, почти няма загряване. За сметка на това, загряването на магнитопровода по никакъв начин не отменя загряването на кабелите при протичане на ток през тях, а номиналния ток за който е изчислен двигателя и намотките му, е много по-висока от тези 60 ампера. На практика при поддържане на 100 километра в час, токът е много по-голям. Да говорим ли колко е токът за поддържане на 200 км в час? А за ускорение?

Погледни пиковите стойности - 360 киловата само на единия двигател! Как точно смяташ да изгориш този двигател, като го натовариш с три киловата, докато го охлаждаш с течно охлаждане?

Коментиран от #110


Оценка:
-0 +0

ШОП
110 Отговор

До коментар #109 от "Съгласен съм наполовина":


Ти изобщо вярваш ли им на цифрите за мощност в този клип. Аз НЕ.
Не че не са способни на такова нещо. Просто защото се заковаха и не мръднаха, а за вала танцуват нагоре надоло като луди.
Минава и във отрицателен диапазон, а втози момент двигателя трябва да обърне в генерация.
За мен тая постоянно подържана мощност е софтуерен рекламен трик. Особенно след като вала минава на минус.

Кратковременен режим на работа и продължителен са доста различни неща.

За магнитопровода хич не е теория. Дори при стандартние честоти.
Когато магнитния поток е достатъчно голям се загравят така, че достигат точката на Кюри(загуба на магнитни свойства) и намотките заминават за секунди.

Не веднъж ми се случвало при ръчни инструменти, като ги натовариш повеко и спрът да въртя. Ако се усетиш да спреш и да не ги мъчиш след 20-тина минути работят отново.
Това е заради прегряване на магнитопровода.
Ако се опиташ да ги мъчиш опичаш намотките и машината става за в коша.

Така, че прегряване на магнитопровода хич не шега работа. В 80% от случайте праща за скраб двигателите.

Силициевата ламарина за магнитопроводите работи мормално в определен диапазон на честота. Им диапазон в, който работи но почва да загрява много бързо(повечето от стандартната трудно понася 1000 Hz за да евтина). И над определени честоти престава да бъде магнитно проводим материал.

Коментиран от #112


Оценка:
-0 +0

Два въпроса
111 Отговор
1. Какво се случва с фактора на мощността, през първата секунда, когато включиш стандартен асинхронен двигател в контакта или когато го претовариш?

2. Какво общо има това с електродвигателите на електромобилите, та постоянно даваш такива примери които нямат нищо общо с реалността? Инвертора регулира напрежението, честотата, а съответно и тока, като непрестанно го следисекундата и го ограничава при необходимост. Да не говорим за температурният контрол и десетките датчици за температура, обороти на вала ток, напрежение и т.н.

Коментиран от #113


Оценка:
-0 +0

Тома Неверни
112 Отговор

До коментар #110 от "ШОП":


Е как ще вярваш на нещо, което не можеш да разбереш и осмислиш? Та нали това е причината, заради която не вярвате в електромобилите!

Сега ще ти кажа какви са всички тези цифри, изгледай клипа и ми кажи в коя част коя цифра ти се струва нереална, а аз ще ти обясня чрез физичните закони, а не чрез ВЯРАТА, защо тази цифра е такава в конкретния момент.

По редове отгоре надолу.
1 мощност консумирана от батерията в киловати
2. Мощност консумирана от предния двигател
3. Мощност консумирана от задния двигател
4. Ускорение метри в секунда

По колони от ляво надясно
1. Наименование на параметъра
2. Моментна стойност
3. Максимална постигната стойност

Нормално е в третата колона стойностите да не се променят, докато не постигнеш по-високи. Какво странно ти се вижда? Докато не ги нулираш, могат да стоят там с години.

Коментиран от #114


Оценка:
-0 +0

ШОП
113 Отговор

До коментар #111 от "Два въпроса":


Двигателите за електромобилите не са извънземни, че да избягат от реалните техниески проблеми и физически ограничения.

Давам примери с обикновените ел двигатели, защото е по лесно да разберат за какво говоря.

С тия десетки датчици за следене на температарурата в ел. двигателя прекали.
Обикновенно всеки термо датчик има изводи, на клипа при разглабянето на ел. двигател не се видя нито един.
Само датчик за оборотите.
Все си мисля, че трябва да има термо датчик, но не го видях.
За безжични връзка при подобни магнитни полета забрави.

Не казвам, че инвертора не контролира нещата. Ако дадат даните от него картина ще е много по реалистична.

Казвам, че има софтуер, който контролира какво се показва на обикновения водач. Особенно тези на екрана таблото.
На водача трябва да му е кеф.

А ти ми отговори какво ги правиш тия 360 киловата при 0 въртящ момент? Или пък обороти.

Пгледни даните които ми показваш. И помисли над тях.

Колата и намалява скороста и тя пак продължава да черпи пак пълна мощност.
Нима това ти се вижда нормално?

За да пестят енергия обикновенно двигателите на електромобилите минават в генераторен режим и почват да връщат енергия в батерията при спиране.
Ако ми бяха показали това щях да повярвам без резерв.

Това, което дава клипа са софтуерно обработени данни за ахащи и възхищаващи се келеши, които снимат всичко и качват в нета.

Оценка:
-0 +0

ШОП
114 Отговор

До коментар #112 от "Тома Неверни":


Не съм разбрал че третата е максимално достигната стойност, втората момента.

Затова ми се виждаше странно.

Оценка:
-0 +0

Направи това което ме съветваше
115 Отговор
Пусни си клипа, гледай данните във втората колона за реалната консумация.

Сега си помисли какво ще се случи с тока, мощността, въртящия момент, хлъзгането, фактора на мощността, КПД и съответно топлинните загуби при начален пуск на трифазен двигател в мрежата и виж дали има нещо общо с данните от клипа.

Този автомобил тежи 2,5 тона и при потегляне въртящия момент и съответно токът на двигателя е най-висок, както си личи и от последната колона, която отчита ускорението. Спри клипа на 16 километра в час и виж данните. Към този момент токът е максималният, но мощността от която зависи загряването забелязваш ли колко е? Виждаш ли колко са ти грешни аналогиите с обикновен двигател?

Ако можеш да ми отговориш защо токът е максимален, а мощността не е, вече ще си разбрал за какво ти говоря от доста мнения насам.

Можеш ли да ми отговориш защо е така или пак цифрите са нагласени?

Коментиран от #116


Оценка:
-0 +0

ШОП
116 Отговор

До коментар #115 от "Направи това което ме съветваше":


Даните имат явен несинхронизъм на моменти и не могат да се ползват за това сравнение, което искаш.

Ако забавиш клипа явно се виждат разминаванките.

Особенно забавна е по голямата произведена мощност от консумираната на моменти.

Коментиран от #117


Оценка:
-0 +0

Така е!
117 Отговор

До коментар #116 от "ШОП":


Очевидно обновяването на цифрите на екрана е по-бавно от 30 кадъра в секунда с които снима камерата, но забавянето не толкова голямо, че да има някаква причина за да не можеш да си направиш правилните изводи и да не можеш да отговориш на въпроса, защо когато стартовия ток е най-голям, мощността е най-малка при ускорение. Точно обратното на стандартен асинхронен двигател, който като включваш в мрежовото напрежение, стартовия ток е в пъти по голям от номиналния, дори да го включваш на работа на празен ход.

В крайна сметка можеш ли да отговориш на въпроса или не?

Оценка:
-0 +0

Забравих за датчиците
118 Отговор
Не си ме разбрал правилно. По принцип датчиците в целия автомобил са десетки и спрямо техните данни софтуера управлява хардуера, като всичко е взаимосвързано, а не е като Volkswagen id3, който е направен от 50 различни модула всеки със своя логика и софтуер, заради което цяла година не можаха да накарат всичко да заработи като едно цяло и даже все още не са успяли.

На клипа може да видиш колко много датчици има и колко параметри се следят и управляват спрямо условията.

Можеше да ги видиш още в клиповете в мнения 43 и 61 където се показват параметрите и на няколко места се виждат температурите на статорите на предния и задния двигател.

Очевидно е че има датчици за температурата на статора на двигателите и още няколко датчика на всеки двигател. Може да превъртиш на 6:30 минута от клипа където обясняват за тях. Дали пък е възможно да прегрее двигателя? Като гледам до какви температури го загряват нарочно, надали и при 100 градуса ще му стане нещо, следователно ти отпада и опорната точка за разликата в температурите. Дори за отопление, електродвигателите могат да постигнат по-висока температура на топлоносителя, като в същото време загряват много по-бързо и ефективно, отколкото ДВГ при който голяма част от топлината се губи чрез изгорелите газове през ауспуха дори при много студен двигател и огромна температурна разлика.

Оценка:
-0 +0

Клипа
119 Отговор
Ето и клипа за приложението което следи датчиците


Оценка:
-0 +0

ФАКТИ.БГ не толерира обидни коментари и спам. Некоректни коментари ще бъдат изтривани. Такива са тези, които съдържат нецензурни изрази, лични обиди и нападки, заплахи; нямат връзка с темата или са написани изцяло на език, различен от български.


Ловци на бисери
Фермер
Фермер в телевизионното предаване "Бразди"
Животът ми мина в търсене на идеалното говедо!"

Още бисери