Ново 20: Китай залива света, включително и България, с бензинови автомобили

Докато погледът на Вашингтон и Брюксел е прикован върху скоростния марш на китайските електрически автомобили, в автомобилния свят тече втора, далеч по-мащабна експанзия, която остава някак в сянка. Азиатският гигант стартира масиран износ на бензинови модели към региони, където инфраструктурата за зареждане е все още на нивото на зародиш. Истината е, че Китай изхвърля в чужбина това, което собственият му, свръхнаситен пазар вече не желае – автомобили, задвижвани от двигатели с вътрешно горене.

Вътрешният китайски пазар претърпя сеизмично изместване към електрификацията през последните години. Този тренд не просто намали, той смаза продажбите на ДВГ модели, включително тези на някога доминиращите световни колоси. Не само Volkswagen, General Motors или Nissan пострадаха. Много от традиционните китайски автомобилни производители, които десетилетия наред трупаха печалби от съвместни предприятия със западни марки, изведнъж се оказаха с осакатено търсене. Тяхната реакция беше агресивна и светкавична: разширяване в чужбина. Според консултантската фирма Automobility, бензиновите автомобили са представлявали около 76% от всички китайски продажби в чужбина през 2020 г., а общият годишен износ набъбна от около 1 милион до над 6,5 милиона превозни средства, което направи Китай най-големият износител на автомобили в света по обем.

В този процес на пренасочване най-активно участват държавните „стари играчи“ като SAIC, BAIC, Dongfeng и Changan. Тези корпорации, които дълго време живееха от технологиите и печалбите на чуждестранните си партньори, видяха как позициите им рязко отслабват пред лицето на новата вълна и иновативни частни играчи като BYD. Да вземем за пример SAIC-GM: годишните им продажби в Китай се сринаха от над 1,4 милиона до около 435 хиляди бройки между 2020 и 2024 г. Сега тези държавни холдинги ефективно отнемат експортните пазари от същите западни марки, с които си партнираха. Износът на SAIC скочи до над един милион годишно, Dongfeng почти учетвори задграничните си доставки, а Chery увеличи глобалните си продажби до 2,6 милиона автомобила, като четири пети от тях са бензинови.

Износът се превърна в спасителен пояс за китайските компании, задушавани от пренасищането на вътрешния пазар. Според Automobility, заради бързия преход към електромобилност, фабричните линии, способни да произвеждат до 20 милиона бензинови коли годишно, сега стоят празни. Този огромен неизползван капацитет се е превърнал в сериозно бреме. Ето защо Пекин и самите производители сега разполагат този излишък навън, насочвайки потока към държави, където електромобилите още не са масов продукт и където зареждащата инфраструктура е изостанала. Консултантската фирма AlixPartners прогнозира, че продажбите на китайски автомобили извън КНР ще се увеличат с още 4 милиона бройки до 2030 г., а делът на китайските марки може да достигне около 30% от световния пазар само в рамките на пет години.

Основните цели на тази експанзия са Източна Европа, Латинска Америка, Африка и редица пазари в Югоизточна Азия. На тези места е несравнимо по-лесно да продадеш бензинов кросоувър или пикап, отколкото електромобил. В Полша например, през последните години, поникнаха над три дузини китайски марки, като повечето от тях залагат именно на ДВГ модели. В Мексико китайските производители вече държат близо 14% от пазара, като ефективно изместват традиционните за региона Fiat, Ford и Chevrolet. В Русия, делът на китайските марки скочи от 21% до 64% за периода 2022-2024 г., преди Москва да повиши вносните мита, което за кратко удари доставките.

Подобна динамика се наблюдава в Южна Африка, Чили и Уругвай. Китайците грабят пазарен дял от световните играчи, предлагайки сравнително достъпни бензинови модели с по-добро ниво на оборудване и по-модерни системи за безопасност и мултимедия. В Южна Африка, например, делът им се доближава до 16%, като почти всички продажби са на класически ДВГ. В Чили, където зареждащата мрежа е тънка, китайските марки контролират близо една трета от пазара, докато продажбите на Chevrolet, Nissan и Volkswagen са паднали с 34-45% за последната година.

На този фон, китайските марки демонстрират забележителна гъвкавост, адаптирайки автомобилите си към местните нужди. За някои пазари подготвят евтини седани и кросоувъри с прост, но доказан хардуер, а за други – пикапи, базирани на модели на бивши партньори. Например, в Латинска Америка Dongfeng продава пикапа Rich 6, който по същество е модифициран Nissan Frontier с по-стара версия на бензиновия V6, но на значително по-ниска цена. Дистрибуторите откровено признават: ключът към успеха е бързото адаптиране към нуждите на местните клиенти и агресивната ценова политика.

В самия Китай обаче, повечето от тези корпорации преживяват турбулентни времена. Съвместните им предприятия вече не носят златните печалби от миналото, а частните играчи като BYD, Geely и Nio диктуват темпото при електрическите превозни средства. В резултат на това, износът се трансформира от допълнителен източник на приходи в критично важен елемент от техния бизнес модел. Ръководители от Chery, Dongfeng и FAW открито признават, че без външните пазари, по-нататъшното им развитие, а дори и оцеляване, би било под голям въпрос. Китайският пазар, по думите им, е пренаситен и се е превърнал в арена на ожесточена конкуренция на ръба.

И докато световните гиганти се борят за надмощие, тази китайска бензинова вълна неминуемо достига и до нашия регион. В България, както и в повечето страни от Източна Европа, където средностатистическият потребител все още е предпазлив към високата цена на електромобилите и липсата на достатъчно зарядни станции, гъвкавото и ценово конкурентно предлагане на китайски кросоувъри с ДВГ се превръща в ключов фактор. С агресивна ценова политика и постоянно подобряващо се качество и оборудване, тези марки бързо заемат мястото на традиционните европейски и азиатски производители в сегментите със среден и нисък бюджет, променяйки тихомълком картата на автомобилните продажби и у нас.