Жилото на осата

Икономическият бум в следвоенна Германия може би има също толкова важно значение за автомобилостроенето, колкото и въвеждането на конвейера. Немските производители стъпват на краката си още през първата половина на 50-те, благодарение на миниатюрни моделчета. Тези автомобили често са четириколесни деривати на мотоциклети, изглеждат смешно и предлагат изключително оскъдни удобства, но са евтини и икономични. Със замогването на населението и повишаването на стандарта на живот обаче купувачите започват да търсят по-комфортни, мощни и изобщо "истински" автомобили. Микроколите губят все повече от чара си и производителите се замислят за разширяване на гамата.

Слабите продажби вещаят пенсиониране и на BMW Isetta. Германо-италианското джудже е изпълнило мисията си и е помогнало на баварската марка да прескочи трапа. В Мюнхен вземат решение да започне работа по негов наследник, който обаче да бъде пълноценен автомобил. Първият опит е с модела 600, уголемена и по-мощна версия на Isetta с четири колела в квадратно разположение. Количката обаче няма особен успех - главно заради нетипичната си каросерия и прекалено близките прилики с предшественика. Така логично се стига до проекта BMW 700, основна движеща сила в който се оказва един австриец. Волфганг Денцел не само внася баварската марка в родината си, а се оказва близък приятел на тогавашния шеф на BMW д-р Рихтер Бром. Почти на своя глава той започва разработката на нов модел, базиран технически на 600. Денцел се свързва с италианския дизайнер Джовани Мичелоти и му възлага да създаде външността на бъдещото купе, а сам се захваща с конструкцията. На 30 юли 1958 г. австриецът показва пред борда на директорите на BMW първия прототип и получава одобрение. В Мюнхен обаче настояват да се напряват някои подобрения по колата, които да подсигурят стабилността на серийното производство. Дизайнерският отдел на BMW начело с Вилхелм Хофмайстер получава инструкции да преработи предложения прототип, като запази характерните особености на конструкцията и външността. Така се ражда BMW typ 107, показан за първи път през ноември 1958-а. Той е екипиран с преработен мотоциклетен двигател от модела 600, но със значителни подобрения. Инженерите на компанията увеличават обема му до 700 см3, а мощността нараства от 19 на далеч по-солидните 30 к.с.

Новото BMW 700 дебютира на автосалона във Франкфурт през 1959 г. Там са представени няколко модификации с каросерия купе и един седан. Моделът изобщо не прилича на BMW, няма дори задължителната бъбрековидна радиаторна решетка, но е приет добре от публиката. Техническата база осигуряват почти изцяло възли и компоненти от модела 600, но конструкцията е много по-съвършена - най-малко заради самоносещата каросерия.

BMW 700 бързо печели хиляди почитатели със здравината, ниската цена и състезателните си постижения. Малко след старта на серийното производство конструкторите на BMW започват работа по създаването на спортна модификация. Тя получава индекса RS и е конструирана специално за участие в планински пробези. Малкият спайдър използва ходовата част и двигателя на 700, но приликите свършват дотук. Изключително ниската каросерия е изработена от алуминиеви листове, монтирани на пространствена рама. Двуцилиндровият боксер пък се екипира с два карбуратора Dell''Orto, които позволяват изцеждането на изумителните 70 к.с. от 700-кубика работен обем при 8 000 об./мин.

BMW 700 RS дебютира през юни 1960 г. на катераческото състезание в Росфелд. През 60-те години пилоти като Хайнц Епелайн, Ханс Штук, Александер фон Фалкенхайзен и Валтер Шнайдер печелят многобройни победи с дребосъка. Осата печели 22 старта до оттеглянето си през 1965-а и това спомага неимоверно за търговския успех на донора си. BMW 700 обаче остава последният малък автомобил на баварската фирма за дълги години напред.

Димитър ДИМИТРОВ
[email protected]