Lexus LS 600h срещу Mercedes S 400 Hybrid: Национални електроцентрали

Daimler форсираха темпото по „електрификацията” на технологиите си и с S 400 Hybrid яхнаха зелената вълна, за да се запътят натам, където Lexus LS 600h отдавна ги очаква. Безмилостният ни сравнителен тест трябва да покаже дали новопоявилият се мек хибрид от Щутгарт има шансове да се пребори с утвърдилия позициите си пълен хибрид от Япония.

Те все още са някъде по прашните рафтове или се търкалят из занемарените тавани и усойните мазета. Става дума за всички онези издания от типа „Направи си сам”, които дълги години бяха същинска библия за технофилите от всички краища на света. Онези, които възприемаха техническата еволюция като магия, с блеснали очи попиваха всеки ред, посветен на идеите за задвижвани с атомна енергия самолети, захранвани с електрическа енергия автомобили и всякакви други футуризми.

Опит срещу ентусиазъм

За съжаление изданията с подобна тематика днес са рядкост, а и отдавна не са, каквито бяха. Ако някое от култовите заглавия от миналото съществуваше в едновремешната си форма, то със сигурност щеше да посвети поне няколко обширни материала с впечатления от Lexus LS 600h. И с право. Привържениците на високите технологии със сигурност дълго време ще стоят с ококорени очи и зинали усти при споменаването на комбинация от бензинов V8 двигател, работещ в два режима електромотор, куплиране на задвижващия тракт с планетарна трансмисия и възможност за шофиране само на електричество. Срещу тази гигантска и пикантна порция японски технологичен деликатес премиерата на първия хибриден Mercedes изглежда като обикновен германски шницел: прост, но всъщност чудесен.

Със своя 3,5-литров бензинов V6, S 400 се придвижва тихо и плавно, а при натискане на необичайно тежкия педал на газта получава допълнителен тласък от 160-те нютонметра на помощния електроагрегат. Mercedes не е в състояние да се задвижва само от електрическа енергия (именно затова спада към категорията на така наречените меки хибриди), за сметка на това обаче системата му е доста ефективна и сравнително лека с теглото си от 75 килограма. За да спестят място, инженерите от Щутгарт са интегрирали електромотора в непосредствена близост до хидротрансформатора на седемстепенната автоматична трансмисия, като наред с това дебелият около пет сантиметра синхронен мотор от ZF изпълнява ролята на стартер и алтернатор. Подобно на Lexus, S 400 също притежава система за рекуперация на кинетичната енергия при отнемане на газта и при спиране. Капацитетът на монтираната в двигателния отсек литиево-йонна батерия се равнява на 0,9 киловатчаса.

При спирачно усилие до 0,15 g електронно управляваният спирачен педал въздейства на генератора и едва след това по хидравличен път се задейства класическата спирачна система. Резултатът е точно толкова синтетичен, колкото звучи и на теория – и не само хората със спортен маниер на каране биха имали основание да си пожелаят конвенционални, но по-ефективни спирачки. И двата автомобила спират от 100 км/ч за 39 метра, което в най-добрия случай може да се нарече задоволително, но не и особено добро постижение. На моменти грубо работещата Start-Stop функция също показва потенциал за сериозни подобрения.

Две думи няма

Да видим как стои въпросът със ускорението. Дали подсиленият с петнайсетте киловата на електромотора V6 агрегат с 279 конски сили (с променена цилиндрова глава и работа в икономичния цикъл на Аткинсън) оставя черни линии по асфалта при потегляне? Отговорът е не – динамичните показатели не са много по-различни от тези на по-евтиния с около 10 000 лева S 350. Но пък, от друга страна, не са и много по-слаби от тези на LS 600h с неговите внушителни 445 коня обща максимална мощност. Който е очаквал, че сумистът на Lexus ще удари в земята предложението на Daimler благодарение на двете си огромни сърца, ще остане разочарован.

Макар че на хартия разликата в динамиката на двата автомобила се свежда до десети от секундата, задвижването на LS впечатлява положително по всички параметри. До този извод биха достигнали дори хора, които по принцип са заклети привърженици на добрите стари ценности в двигателостроенето. Няма как да не останете респектирани от маниера, с който 394-те конски сили на бензиновия V8 и 224-те к. с. на електромоторите работят заедно, достигайки обща мощност от 445 к. с. Човек остава с впечатлението, че цяла армия от висококвалифицирани инженери са работили дни и нощи, за да подобрят още повече синхрона на задвижващия тракт – като започнем от стартирането само с помощта на електромотора и плавното потегляне на ток, преминем през напълно неусетното включване на бензиновия двигател и стигнем до финото дозиране на оборотите от страна на планетарния механизъм. Възхитително постижение, което заслужено получава максималната възможна оценка. Към това би следвало да добавим и факта, че за разлика от V6 машината на Mercedes, V8 моторът на японците звучи превъзходно дори при пълно натоварване.

Ясно, че осмакът на Lexus остава в сянката на цялата тази хибридна еуфория, но би било несправедливо да пренебрегнем превъзходното му представяне и изобилието от модерни технологии като електрическо управление на валовете на всмукателните клапани и комбинираното впръскване с два инжектора – един за директно и един за впръскване във всмукателните колектори в зависимост от условията на работа. Така петлитровият V8 може да работи ефективно и сравнително икономично предвид характеристиките си. Планетарният механизъм също се справя много добре с работата си и успява винаги да подбере правилните обороти. Благодарение на него са възможни мощни ускорения без преминаването на 2000 об./мин, даже при бързо магистрално темпо двигателят рядко поддържа над 2500 об./мин. Едва когато настъпите газта до пода, стрелката на оборотомера почва да отчита стойности около и над 6000.

Скъпо, но качествено

Подобни експерименти обаче изглеждат не съвсем на място в луксозна хибридна лимузина с цена около 230 000 лева, която между другото е екипирана серийно с почти всичко, което може да си представите, включително пневматично окачване, аудио и навигационни системи от висок клас, тапицирани с кожа вентилируеми и отопляеми седалки и така нататък, и така нататък. От Lexus би било добре да направят още някои фини настройки по ходовата част, тъй като върху къси неравности 19-цоловите колела предизвикват доста резки сътресения.

По-евтината с около 50 000 лева, но и доста по-скромно оборудвана S-класа също е със серийно пневматично окачване и със своите 17-цолови колела осигурява значително по-приятно и комфортно пътуване, макар за съжаление по-шумната от необходимото работа на ходовата част понякога да разваля частично усещането за летящо килимче. Последното може да се преживее лесно, когато човек се отпусне в може би най-добрите опционални седалки на планетата, включи масажната им функция и се отправи към желаната цел, подпомаган от буквално неизброимите асистиращи системи.

В момента S-класата предоставя без преувеличение всичко, което автомобилната индустрия може да предложи към днешна дата, включително система за превантивна безопасност, адаптивен темпомат с поддържане на дистанция и възможност за аварийно спиране, асистент за следене на мъртвия ъгъл на зрителното поле и какво ли още не – уви, голяма част от тези полезни опции се доплащат, при това скъпо. Когато става дума за обзавеждане, дори разточителният Lexus има какво да научи от S-класата. Японците биха могли да подобрят и някои други съществени детайли. Например климатичната инсталация е далеч от абсолютно незабележимо работещата система на Mercedes, а някои бутони изглеждат неуместно евтини. Неприятна подробност е и малкият 390-литров багажник, който е принудително стеснен от никел-металхидридната батерия (за сравнение S-класата побира до 560 литра).

По-лекият с 360 килограма S 400 изразходва значително по-малко гориво (жив по-долу), с помощта на по-прецизната си кормилна уредба се води значително по-динамично в остри завои, по магистрала също остава по-спокоен от LS 600h. От своя страна Lexus притежава неоспоримо предимство в сцеплението благодарение на двойното си предаване. Mercedes печели този тест по точки и заслужава похвала за силното си навлизане в света на хибридите. Ценителите на технологиите на бъдещето обаче все още имат всички основания да се възхищават и на това, на което е способен LS 600h.

Разходът на гориво зависи от стила на каране

В сравнение с повечето лимузини от луксозния клас с бензинови двигатели, S 400 Hybrid и LS 600h действително изглеждат доста икономични. В градския трафик двата автомобила печелят ценни капки гориво благодарение на функцията Start-Stop и системите за рекупериране на спирачната енергия. При пълзене из задръствания в стил „тръгни-спри”, Lexus е в състояние да се придвижва само на ток и при такива условия изразходва едва 8,6 литра на 100 километра.

При висока скорост обаче ползите от хибридното движение остават съвсем скромни, а от един момент нататък се равняват на нула. При Mercedes прави впечатление, че дори когато се движи без помощта на електромотора, бензиновият му V6 е настроен доста икономично. Длъжни сме обаче да кажем цялата истина: в сравнение с изпитваното по същото време и при същите условия BMW 730d с нормален дизелов двигател, и двата хибрида нямат никакви шансове и харчат осезаемо повече.