София Касидова: Правилата за участие в търговете са строги за българските компании

През 2004 година транспортното министерство ще продължи реализацията на инфраструктурните проекти. До края на 2004 г. се очаква да започне строителството на втория мост на река Дунав при Видин-Калафат, да продължи разширението на пристанище Бургас и да се проведе търгът за изграждане на първата отсечка от електрификацията на жп линията Пловдив - Свиленград.

Г-жо Касидова, на какъв етап е реализацията на най-големите инфраструктурни -проекти?
- Разширението на пристанището Бургас в момента се изпълнява и трябва да приключи до 2005 г. В момента се договаря споразумение с японския изпълнител "Пента оушън" за драгиране. Проектът предвижда изграждането на терминали за насипни товари и подходен канал за 130-хиляди тонни кораби, както и вълнолом. Изпълнителят трябва да продължи драгажните работи при наличието на боеприпаси по дъното на Черно море, останали още от времето на Първата световна война. Това драгиране води до оскъпяване и рискът се поема от българската държава, както и съфинансирането. В момента уточняваме текста на тези споразумения. Имаме осигурени от бюджета 13 млн. лв. през следващата година.

Проектът, макар да има известно забавяне, трябва да приключи до 2005 г. По проекта за електрификация на жп линията Пловдив - Свиленград очакваме коментарите на Европейската комисия по тръжните досиета за строителството на първата отсечка от 37 километра Крумово - Първомай. След това трябва да пуснем търга за строителството, което ще започне през следващата година.

Модернизацията на пристанище Лом е все още в идейна фаза. Предстои с Европейската инвестиционна банка (ЕИБ) да договорим и координираме проектното задание и да изберем консултант, който ще направи техническия проект за строителството.

Кой от тези проекти е приоритетен?
- Модернизацията и електрификацията на жп линията Пловдив - Свиленград. Стойността му е 340 млн. евро и един от най-големите в съвременната история на България след 1990 г. Проектът предвижда на места да бъде прекроено трасето, т.е да бъде изградена съвсем нова инфраструктура.

Целта е по дадени отсечки да се развива скорост до 160 километра в час. Другата част от проекта предвижда изграждане на модерна система за сигнализация и контрол.

Докъде стигна изграждането на втори Дунав мост при Видин - Калафат?
- Уточнява се финансовата структура на проекта с финансовото министерство. До момента е ясно, че 70 млн. евро ще отпусне програма ИСПА, заемът от ЕИБ е за 70 млн. евро. Строителството ще струва 160 млн. евро, а изграждането на прилежащата инфраструктура ще струва 40-60 млн. евро, останалите средства ще осигури бюджетът. Консултантът e готов по разработването на идейния проект и заданието е готово. Насрочила съм заседанието на смесения българо-румънски комитет на 30 ноември, който да ги обсъди. Румънската страна трябва да осигури 50 млн. евро за прилежащата инфраструктура. Мостът се финансира изцяло от България, като очаквам до края на 2004 г. да започне строителството му.

Защо все още не е ясна стойността на проекта за изграждането на моста?
- На срещата на донорите по проекта и финансиращите институции на 17 юни тази година беше решено да се търси най-оптималното финансово решение. И в трите идейни проекта има една жп линия, двулентов път с укрепления от двете страни, което впоследствие дава възможност да се направят още две платна. Мостът е на един етаж и е дълъг два километра. Решихме, че по време на търга ще се кандидатства с предложение за всеки от трите проекта и ще спечели най-евтиното решение.

Какъв трафик може да се очаква, след като мостът бъде изграден?
- Има прогнози за трафика до 2030 г., които показват, че мостът може да се изплати след шестата година. Решението за втория мост беше политическо. Проектът се подкрепя от Европейския съюз като част от осми и четвърти европейски транспортен коридор. България иска да се интегрира в европейската транспортна система и нека да гледаме по-широко и да не спорим например чия ще е жп гарата. Строителството на моста има и социален ефект за регионите, през които преминава трасето към самия мост.

Какви се трудностите, които препятстват реализацията на големите инфраструктурни начинания?
- Различни и сложни са. Най-важното е да има ясна политическа воля и подкрепа на управленческо ниво за реализацията им. Необходимо е ефективно и модерно управление на проектите. Предизвикателство пред всички проекти на първия етап са отчуждителните процедури. Например по линията Пловдив - Свиленград има 22 хил. имота, които трябва да бъдат отчуждени. Промените в Закона за държавната собственост и Закона за устройство на територията дават възможност да се ускори процедурата, но все още няма изработен ясен регламент за прилагането им.

Какво е мястото на българските компании в големите инфраструктурни проекти?
- Тежки за българските компании се оказват не толкова техническите изисквания за участие в търговете, колкото финансовите. Например компанията има опит, в нея работят добри специалисти, но не може да отговори на изискванията за оборот и печалба, които се поставят. Тръжните правила за проекти като Дунав мост II и Пловдив - Свиленград са международни, договорени са и се изискват от Европейската комисия. Разбира се, тъй като проектите са финансирани от международни финансови институции, правилата се много строги и изискват сериозни компании. Това обаче не означава, че българските компании не могат да участват като подизпълнители.