Skoda Fabia

Seat и Skoda безспорно са най-бурно развиващите се автомобилни марки в Европа. Заслугата за това, разбира се, принадлежи на компанията-майка Volkswagen и най-вече политиката на унификация, която във Волфсбург водят още от началото на 90-ге години. Правилата й са прости - новите технологии се изпробват първо в модели на дъщерните фирми, усъвършенстват се и чак тогава се прилагат в германския си "първообраз". Така стана с близнаците Arosa и Lupo, а малко по-късно с Octavia и Golf IV. Така разпределени във времето, зависимостите от типа "построен на базата на..." леко объркват. Официалната версия например гласи, че Skoda Fabia използва платформата на Volkswagen Polo IV. Остава неясно как се получава тази хватка при положение, че чешкият бестселър се продава от 1999-а, а германският му "донор" излезе на пазара близо две години по-късно. Очевидно за маркетинговите стратези пространствено-времевият континуум няма особено значение, пък и кой би могъл да ги обвини. Наследникът на Felicia се оказа толкова качествен и успешен модел, че в крайна сметка никой не го интересува последователността. За клиенти и производител важното бе, че Fabia "закла" конкуренцията в почти всички европейски страни с германското си потекло и чешки цени. Пет години след дебюта си, "Polo-то от Млада Болеслав" продължава да се харчи като пресен козунак по Великден. Земляците на Швейк показват не по-малко хъс от немските си чорбаджии и постоянно обогатяват гамата, в която вече има за всекиго по-нещо - хечбек, седан, комби, осем бензинови и две дизелови модификации, три нива на оборудване и разточителен брой специални изпълнения. Капиталистически интернационал замени комунистическия? Сигурно, но досега оплаквания не се чуват...

Fabia успешно се приземи и на пазара на употребявани автомобили, където шансовете на компактния чех са не по-лоши. При абсолютно съпоставими технологични параметри с Volkswagen Polo и Seat Ibiza, Skoda-та струва значително по-малко.

Цената определя най-вече възрастовият признак, но и произходът на модела изглежда си казва думата. Колкото и странно да звучи, все още има хора, които вярват, че във Волфсбург биха заложили репутацията си в името на няколко стотин евро и биха допуснали компромиси с качеството. Да, Fabia не е съвършен автомобил и както всяка друга употребявана кола изисква внимание при покупка. В конструктивно отношение обаче компактната Skoda си е Volkswagen, което автоматично я превръща в една от най-удачните алтернативи в класа. За тевтонските корени на модела достатъчно красноречиво говори всичко като се започне от дизайна на

каросерията

и се стигне до качеството на изработката. Просторният салон, изпипаното и прегледно арматурно табло без излишни стилови еквилибристики и умело подбраните материали трудно дават повод за критики. Естествено, недостатъци могат да се открият. В продължение на почти две години Fabia играеше ролята на опитно зайче, с което Volkswagen отстраняваше потенциалните дефекти на бъдещото Polo. Сред тези детски болести в статистиките се откроява повреденият температурен датчик на климатика. Цената му не е висока, но за замяната му трябва да се демонтира цялото арматурно табло. За инженерна недомислица се смята също така разположението на въздушния филтър, който снабдява вентилационната система. Той се затлачва с мръсотия много бързо и затруднява циркулацията на въздуха в системата.

Ако се изключат дреболиите от първите две години на производството, по отношение на изработката Fabia е истински Volkswagen - безупречна антикорозионна защита, качествено лаково покритие и стегната сглобка. Моделът пристига по нашите географски ширини с достатъчно добра подготовка. Клиренсът рядко се оказва недостатъчен. Лоша шега може да изиграе по-скоро опитът да се слезе заднешком от по-висок тротоар, каквито не липсват в големите градове. Ако гигантската предна броня закачи бордюра, отнася го цялата "физиономия" на Skoda-та.

Както всички други от космополитното семейство на Volkswagen, чешката малолитражка има привилегията да черпи с пълни шепи от огромния арсенал силови агрегати, които са на въоръжение във Волфсбург. Още в самото начало на производството най-архаичният

двигател

с долен разпределителен вал и ходов обем 1.4 литра, останал в наследство от Felicia, е заменен от далеч по-модерните германски мотори с мощност 75 и 100 к.с. Монтира се също така старият двулитров воин на VW със 115 коня, а неотдавна най-малкото моторче с наполовина по-малък обем от Lupo бе заместено от трицилиндровия агрегат с 54 или 63 к.с. Почитателите на дизела могат да избират от по-простичкия SDi (68 к.с.) или хай-тек чудесиите TDi (100-130 коня), чиито качества са отдавна познати. Именно мощните, но извънредно икономични турбодизели се смятат за най-подходящи за Fabia редом с 1.4-литровата бензинова машина. Тяхната поддръжка обаче изисква много отговорно отношение, квалифициран сервиз и качествени горива, което определено не е плюс в българските условия.

Всички мотори, монтирани на Fabia, са изключително здрави и надеждни. При своевременно обслужване проблеми са практически изключени. Недостатъците са дребни и са отстранени с времето. Много водачи, например, свикват трудно с реостатния педал на газта. В колите от първите години от производството той се натиска малко трудно.Пак от този период са повечето случаи на протекли гумени съединения и маркучи на охладителната система, които крият риск от прегряване.Освен със стандартната 5-степенна механична

скоростна кутия

компактната Skoda се екипира с 4-диапазонен автомат. Хронични болести на трансмисията са неизвестни, макар да е имало ситуации, в които автомобилът е каран с недопустимо малко масло.

Вина за спадането на нивото му носи недоизмислената вентилация на скоростната кутия, заради която смазката пробива през семерингите и уплътненията. Особено податлива на този дефект е пета предавка. В тази зона протичат крепежните болтове, чието сваляне и почистване решава проблема. Останалите възли са изключително непретенциозни и надеждни. При по-нежно отношение, например, дискът на съединителя ще "поиска" пенсия едва след 200-250 хил. км.

Критики към

окачването

на Fabia се чуват доста рядко. Единственото изключение са лагерите в предните главини, от които се оплакват както собственици, така и механици. В родни условия животът им понякога свършва на 35-45 хил. км. Сменят се заедно с главината и не са евтини, пък и работата по замяната е неблагодарна, респективно скъпа. Често се разбиват и втулките на предните стабилизатори. Подмяната им с такива, които няма пластмасови елементи, решава проблема едва ли не завинаги.

Колите от първата година от производството на Fabia страдат от някои нетипични за VAG проблеми по

електрическата инсталация

Най-неприятният от тях е повредата на блока за управление на електрическите стъкла, монтиран в шофьорската врата. Дефектът се дължи на чисто конструктивно недомислие. Блокът е разположен с клемите нагоре и влагата прониква безпрепятствено в него. В редки случаи "дава заето" люкът и гърмят крушки, но за хронични болести е пресилено да се говори.