Защо ЕС се отказва от идеята за пълен преход към електрически автомобили

Един на всеки пет нови автомобила в Европейския съюз е електрически. Това сочат данните за продажба на автомобили за първите четири месеца на 2026 г.Въпреки нарастващата популярност на електрическите автомобили обаче, Европейската комисия реши да забави пълното премахване на двигателите с вътрешно горене.

Какви автомобили купуват европейските автомобилисти?

Според Европейската асоциация на производителите на автомобили (ACEA), до началото на май 2026 г. пазарът на нови автомобили (регистрирани през първите четири месеца на годината) е бил разделен, както следва:

* автомобили с бензинов двигател (22,5%);
* автомобили с дизелов двигател (7,7%);
* хибриди (Hybryd Electric, HEV) (38,2%);
* електрически автомобили с батерии (BEV) (19,7%);
* plug-in хибридни електрически автомобили (PHEV) (9,6%);
* други превозни средства (2,3%).

Делът на традиционните превозни средства намалява – бензиновите и дизеловите автомобили общо са загубили почти 8% от пазара през годината, пише на база собствено проучване аг. ТАСС. Въпреки това, общият дял на превозните средства, които изискват петролни продукти за работа, остава висок, достигайки 80%.

Само за четири месеца европейците са закупили близо 3,8 милиона нови автомобила. Моделите на Volkswagen Group са водещи на пазара (26,7% пазарен дял), следвани от Stellantis (17,1%) и Renault Group (10,1%). Четвъртото и петото място са заети от чуждестранни автомобилни производители – японската Toyota Group (7,1%) и корейската Hyundai Group (7%).

Статистиката на ACEA показа, че чуждестранната автомобилна индустрия представлява почти една трета от европейското търсене на нови автомобили. Китай е водещ сред страните, изнасящи автомобили за ЕС, като Geely, SAIC Motor, Chery Automobile и Leapmotor колективно представляват 8,5% от всички продадени автомобили в ЕС от началото на годината. За сравнение, американският автомобилен производител Tesla е отговорен само за 1,8% от продажбите на нови автомобили.

Разликата между страните е огромна

Според доклад на изследователската компания Transport & Mobility Leuven (TML) за първото тримесечие на 2026 г., нарастващият дял на електрическите превозни средства „показва ясен, макар и все още не драматичен, напредък“ и „регионалните различия в приемането на електрически превозни средства и постоянните инфраструктурни пропуски продължават да възпрепятстват напълно равномерния преход. Някои страни остават далеч по-добре подготвени от други“.

Норвегия е водеща на пазара на нови автомобили по дял на електрическите превозни средства с 97%. Дания е на второ място, увеличавайки дела си от 69% на 82%. Финландия е на трето място (46%). „В много други страни развитието все още е бавно и нестабилно“, признават авторите на доклада. Най-драматичният спад в дела на електрическите превозни средства е наблюдаван в Исландия - от 41% на 13%; в Холандия - от 40% на 28%; и в Малта - от 38% на 25%. Страните, които изостават по отношение на приемането на електрически превозни средства, са Гърция, Словакия, България и Естония (по 6%), Чехия (5%) и Хърватия (3%).

Що се отнася до дела на електрическите превозни средства на европейския пазар на употребявани автомобили, според TML, той е бил 7% в началото на 2026 г. „Превозните средства с двигател с вътрешно горене остават най-разпространеният тип превозно средство на европейския пазар на употребявани автомобили“, заявява компанията.

Достъпността е под въпрос

„Успешният преход към транспорт с нулеви емисии е невъзможен без силно потребителско търсене“, отбелязват експертите на TML. Те също така посочват, че достъпността е значителна пречка за приемането на електрически превозни средства в Европа: „Докато анализите на общата цена на притежание все повече показват, че превозните средства, задвижвани с батерии, са конкурентоспособни, високите първоначални покупни цени продължават да възпират потребителите.“

Докладът на TML пояснява, че през април 2026 г. на европейския пазар са били налични само 28 електрически модела на цена под 30 000 EUR – брой, който се е увеличил с 23 през последните две години. Най-достъпният електрически автомобил в Европа е Dacia Spring Electric 70, на цена от приблизително 17 500 EUR . В този сегмент европейските марки са изправени пред силна конкуренция от китайски марки като Leapmotor T03 (19 400 EUR), BYD Dolphin Surf (23 000 EUR), Dongfeng Box (23 500 EUR), GWM ORA 03 (27 000 EUR) и Omoda E5 (30 000 EUR).

„Държавите членки на ЕС намалиха субсидиите за производство на електрически превозни средства, като по този начин се отразиха негативно на търсенето им и едновременно с това подкопаха конкурентоспособността им спрямо китайските износители“, припомнят анализатори.

Европейската комисия и автомобилната индустрия отстъпват назад

Под натиск от европейски корпорации, Европейската комисия беше принудена да се откаже от плановете си за забрана на регистрацията на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене в края на 2025 г.

„За новите автомобили, регистрирани от 2035 г. нататък, вече ще бъде задължително да се спазват целите на производителите на автомобили за намаляване на емисиите на въглероден диоксид с 90%, вместо предишните 100%. Също така, от 2040 г. нататък целта от 100% вече няма да е в сила. Това означава, че забраната за използване на двигатели с вътрешно горене е изключено“, заяви през декември Манфред Вебер, лидер на групата на Европейската народна партия (ЕНП) в Европейския парламент.

Според него това решение „изпраща важен сигнал към цялата автомобилна индустрия и запазва десетки хиляди работни места в сектора“. Бизнес вестникът Handelsblatt, базиран на данни от Dataforce, изчисли, че благодарение на новия план на Европейската комисия, германските компании Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen и Audi „ще спечелят над средния дял от продажбите в Европа благодарение на хибридните и двигателите с вътрешно горене превозни средства“.

След като получиха картбланш от регулатора, автомобилните производители започнаха да коригират плановете си. Както The Financial Times (FT) съобщи през март 2026 г., повече от дузина световни корпорации промениха стратегиите си за производство на електрически превозни средства. Европейски гиганти като Volkswagen, Mercedes-Benz, Stellantis и BMW също промениха плановете си.

По-специално, Rolls-Royce (собственост на BMW) обяви, че ще продължи да произвежда автомобили с бензинов двигател след 2030 г. Bentley и Porsche (собственост на Volkswagen) намалиха плановете си за преминаване към 100% или 80% електрически превозни средства през следващото десетилетие. Lamborghini, компания от Volkswagen Group, се отказа от плановете си да пусне първия си изцяло електрически автомобил, Lanzador, до 2030 г., избирайки вместо това хибриди. „Нивото на отвращение към изцяло електрическите автомобили нараства“, цитира FT главния изпълнителен директор на Lamborghini Стефан Винкелман.

Според Financial Times, промените в стратегиите за разработване на електрически превозни средства, включително отмяната на пускането на нови модели и инвестиционните планове, са стрували на световната автомобилна индустрия най-малко 75 милиарда долара през последната година.

Батерията е слабото място

Батериите са най-скъпият компонент на електрическото превозно средство и зависимостта от вносни батерии създава рискове за доставките и ценова несигурност, според доклад на TML. Според анализатори „европейската индустрия за батерии се стреми да създаде стабилна вътрешна производствена база, за да намали зависимостта от азиатските производители“.

Към началото на 2026 г. общият капацитет за производство на батерии в Европа достигна 342 GWh, като Полша, Франция и Унгария бяха водещи в сегмента. Пуснати бяха нови мощности – заводът на AESC във Франция започна работа, а производството в Испания се разшири. Някои други мощности обаче изчезнаха, като например Morrow в Норвегия, Blue Solutions във Франция и Northvolt в Швеция. „Като цяло общият производствен капацитет намаля в сравнение с предходния отчетен период“, отбелязват авторите на проучването.

Производството на батерии изисква литий, кобалт и графит, за които Европа разчита в голяма степен на Китай. Според Леонид Хазанов е малко вероятно Европа да може да се откаже от вноса от Китай в обозримо бъдеще. „Освен това, производствените разходи за батерии в Европа са значително по-високи, отколкото в Китай, което означава, че за европейците е трудно да се конкурират с китайските доставчици. „Тарифите, наложени от Европейския съюз, не помагат“, добавя той.

Антон Собин, председател на Съвета на директорите на Central Asia Capital, също смята, че критичен фактор за господството на Китай е пълният му контрол върху добива и преработката на редкоземни метали и критични суровини. „Китай преработва повече от 70% от световния литий, приблизително 70-80% от кобалт и над 90% от редкоземните метали, необходими за производството на високоефективни електродвигатели с постоянни магнити“, каза той.

Цена на промишлената енергия

Експертът подчертава, че китайските производители не се сблъскват с много от същите проблеми като европейските производители, тъй като имат значително по-ниски производствени разходи за своите превозни средства: „Това се основава на държавни субсидии, евтина електроенергия и високо ниво на вертикална интеграция.“ Китайските компании произвеждат независимо цялата верига от компоненти, от топене на стомана, полупроводници и батерии до готови превозни средства, което им дава предимство в цената.

Производството на електрически превозни средства, особено производството на батерии е енергоемък процес. „Цените на електроенергията за промишлеността в Европа остават почти два пъти по-високи от тези в Китай и приблизително 2,5 пъти по-високи от тези в САЩ“, отбелязват авторите на доклада на TML. „Тази постоянна разлика в цените на енергията подчертава предизвикателната ситуация за европейските производители.“

Анализаторите на TML предупреждават, че ако цените на енергията в Европа не паднат, европейските електрически превозни средства рискуват да загубят конкурентоспособността си в сравнение с вносните. Междувременно в момента няма предпоставки за значително намаление на цените на електроенергията в ЕС. Конфликтът в Близкия изток само подчерта сериозността на проблема.

Цена на притежание и комфорт

Според Антон Собин основната причина европейската автомобилна индустрия да се откаже от ангажимента си за пълен преход към електрическа мобилност е кризата в търсенето на електрически превозни средства. Потребителите са намалили покупките си на такива превозни средства както поради премахването или намаляването на държавните субсидии, така и поради липсата на доказателства за икономиите и лекотата на използване на електрически превозни средства. „Темпото на въвеждане в експлоатация на зарядни станции изостава от първоначалните прогнози, което създава бариери пред използването на електрически превозни средства извън големите градове“, отбелязва Собин.

„Мрежата от зарядни станции в Европейския съюз е неравномерно и зависи от нивото на икономическо развитие на държавите членки.“ „Членове“, съгласява се Леонид Хазанов. Това се потвърждава и от доклада на TML. Броят на обществените зарядни станции в ЕС достигна приблизително 174 000 през първото тримесечие на 2026 г. (с 20% повече отколкото през първото тримесечие на 2025 г.), надвишавайки броя на традиционните бензиностанции (114 163). В 17 от 27-те държави членки на ЕС обаче все още има по-малко зарядни станции за електричество от конвенционалните бензиностанции.

И накрая, предимството на електрическите превозни средства, като например по-ниските експлоатационни разходи в сравнение с конвенционалните автомобили, също е съмнително. Това предимство зависи до голяма степен от условията на зареждане. „Във всички европейски страни обществената инфраструктура за зареждане е по-скъпа за крайните потребители от частната (домашна) инфраструктура за зареждане. „В същото време общественото бързо зареждане е особено скъпо в сравнение с по-бавните алтернативи“, пишат анализаторите на TML.

„Разликата в тарифите между частните и обществените зареждания може да се превърне в значителна пречка за масовото приемане на електрически превозни средства, тъй като тя непропорционално засяга потребителите без достъп до домашно зареждане“, признават те.

Следователно, притежаването на електрически автомобил е финансово привлекателно само за тези, които могат да инсталират частно зарядно устройство, особено в комбинация със слънчеви панели. Много градски жители, особено тези, които живеят в апартаменти, обаче разчитат на по-скъпа обществена инфраструктура за зареждане.

Хибридът като алтернатива на унищожението

През май 2026 г. последният и основен аргумент за пълното изоставяне на превозните средства с двигатели с вътрешно горене – опасенията за околната среда – беше поставен под въпрос. Международната агенция по енергетика (МАЕ) прогнозира по-нататъшно увеличение на емисиите на CO₂ от транспорта до 2035 г. Електрическите превозни средства представляват само няколко процента от световната автомобилна индустрия.

„Технически, ако ЕС беше потвърдил забраната за двигатели с вътрешно горене от 2035 г., това щеше да унищожи част от европейската автомобилна индустрия. Местните производители щяха да бъдат хванати между невъзможността да намалят цената на своите електрически превозни средства поради монопола на Китай върху суровините и забраната за продажба на печеливши модели двигатели с вътрешно горене“, смятат анализатори.

В този случай цялото европейско автомобилно производство щеше да се премести в Китай (както вече се случва с полупроводниците и Тайван) или китайските производители щяха да създадат съвместни предприятия с европейски компании: китайската страна щеше да отговаря за производството и компонентите, докато европейската страна щеше да отговаря за инженерните разработки и изследвания.

Следователно, според експерти, постепенният преход към хибридни превозни средства се превръща в компромисно решение за европейските автомобилни производители, собственици на автомобили и държавни служители. „Значението на хибридните превозни средства само ще се увеличава в бъдеще. Изоставянето на двигателите с вътрешно горене вече се оказа безсмислено“, заключават специалисти от автомобилния бранш.